Ladetap hos elbiler: ADAC sammenligner stikkontakt, wallbox og DC-lading

© A. Krivonosov / SPEEDME

Hvis man faktisk vil ha 60 kWh inn i batteriet, må en Mercedes CLA 350 EQ, med tap målt av ADAC til 24,2%, trekke omtrent 79,2 kWh fra strømnettet. Med en wallbox på 11 kW, og tap på 6,9%, holder det med rundt 64,4 kWh. Forskjellen nærmer seg 15 kWh i én eneste ladesyklus, selv om bilen og batteriet er helt identiske. Dette er en beregning fra SPEEDME basert på en ny ADAC-studie.

Den tyske bilklubben sammenlignet fem moderne elbiler ved å lade dem mellom 10 og 90% med en batteritemperatur på 20–30 °C ved start. Fra en vanlig stikkontakt på 2,3 kW var tapet 24,2% for Mercedes CLA 350 EQ, 15,3% for Volkswagen ID.7, 14,2% for Volvo EX30, 13,7% for Renault 5 E-Tech og 12,7% for Tesla Model Y. Med en wallbox på 11 kW ble spennet redusert til 5,1–7,0%.

Paradokset forklares med tid. Så lenge bilen er tilkoblet, holdes styreenheter og 12-volts elektronikk aktive og bruker, ifølge ADACs målinger, rundt 100–300 W. Jo lenger ladingen varer, desto større andel av energien spises opp av disse konstante forbrukerne. Ytterligere tap oppstår når den innebygde laderen omdanner vekselstrøm til likestrøm. Elbilens forbruk under kjøring viser derfor ikke hele strømregningen eieren til slutt må betale.

CLA viste seg å være det ekstreme tilfellet: tilkoblet en vanlig stikkontakt begrenset den innebygde laderen strømmen til åtte ampère i stedet for ti, noe som forlenget prosessen ytterligere. Ved 11 kW falt tapet for samme bil til 6,9% – mer enn en tredjedel av resultatet ved stikkontakten. Best på wallbox var Renault 5 E-Tech, med 5,1%.

Solenergi endrer den økonomiske logikken, men ikke fysikken. Ved simulert PV-lading på 4,1 kW tapte bilene mellom 8,0 og 12,8%: dårligere enn en fullverdig wallbox, men for eieren kan det likevel lønne seg å akseptere disse tapene hvis det dreier seg om egen energi som ellers ville gått til spille.

På hurtigladere med likestrøm skjer omdanningen allerede utenfor bilen, så ADAC anslo ladestasjonens egne gjennomsnittlige tap til rundt 3%. Til gjengjeld kommer kostnaden for å kjøle eller varme opp batteriet. Ved 0 °C tapte en kald Tesla Model Y uten forkondisjonering 10% inne i bilen, Renault Megane E-Tech 8%, VW ID.3 7% og Hyundai Ioniq 6 6%. Med et forvarmet batteri var tallene lavere. Nettopp derfor betyr det så mye å forberede batteriet før en hurtiglading for hvor lenge man må stå ved stasjonen.

Forkondisjonering skaper likevel ikke gratis energi: ADAC understreker at den bare flytter kostnaden fra stasjonen til kjøreturen dit. De totale likestrømstapene, inkludert omdanning og termisk forberedelse, kan ligge på omtrent 5–15%. Den mest effektive måten å lade på og den billigste er derfor ikke alltid det samme: en offentlig DC-tariff kan lett spise opp en gevinst på noen få prosentpoeng.

For hjemmelading med vekselstrøm er konklusjonen enklere: å kunstig senke effekten uten grunn lønner seg som regel ikke. Jo raskere en kompatibel bil og wallbox fullfører prosessen, desto kortere tid kjører disse konstante hjelpeforbrukerne – og desto nærmere kommer de betalte kilowattimene dem som faktisk havner i batteriet.