Mercedes-AMG C 53 z rzędowym sześciocylindrowcem zastąpi hybrydowego C 63 R4

© www.mbusa.com

Mercedes-AMG kończy nietypowy eksperyment z czterocylindrowym C 63. Obecny C 63 S E Performance o mocy 680 KM będzie stopniowo znikał z gamy, a sportowa Klasa C ma otrzymać nową wersję C 53 z 3,0-litrowym rzędowym silnikiem sześciocylindrowym.

Informację podał niemiecki serwis branżowy MBPassion. Kierunek zmian wcześniej potwierdził również szef AMG Michael Schiebe: w lutym mówił dziennikarzom, że utrzymanie czterocylindrowego układu napędowego C 63 będzie trudne ze względu na przyszłe wymagania emisji Euro 7 oraz że w Klasie C pojawi się silnik sześciocylindrowy.

Odchodzący model był jednym z najbardziej nietypowych AMG ostatnich lat. Zamiast wcześniejszego V8 C 63 otrzymał 2,0-litrowy silnik turbo i silnik elektryczny przy tylnej osi. Układ rozwija 680 KM i 1020 Nm, a przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa 3,4 s. Skomplikowany napęd hybrydowy wyraźnie zwiększył jednak masę auta: przy debiucie Mercedes-Benz podawał 2111 kg dla sedana i 2145 kg dla kombi.

Przyszły C 53 ma zrezygnować z trakcyjnego silnika elektrycznego obecnego C 63 na rzecz 3,0-litrowej rzędowej szóstki z rodziny M256. Dokładnych parametrów wersji dla Klasy C jeszcze nie ogłoszono. Dla porównania w CLE 53 jednostka rozwija 449 KM i 560 Nm, chwilowo 600 Nm, a 48-woltowy rozrusznik-generator może dołożyć kolejne 23 KM. W nowszym GLC 53 ta sama bazowa konfiguracja osiąga 449 KM i 600 Nm, dlatego nie należy automatycznie przenosić danych żadnego z tych modeli na przyszłego C 53.

Powstaje więc nietypowa sytuacja: przynajmniej z nazwy następca znajdzie się poniżej C 63 i prawdopodobnie będzie miał znacznie niższą deklarowaną moc systemową. W zamian zniknie ciężka konstrukcja z osobnym silnikiem trakcyjnym i niewielkim akumulatorem o wysokiej mocy.

Nie można jednak tłumaczyć zmiany kursu wyłącznie słabym popytem. Przedstawiciele AMG wcześniej przyznawali, że koncepcja czterocylindrowa nie spotkała się z oczekiwanym odzewem tradycyjnych klientów marki, ale Schiebe wskazywał również na trudności z dostosowaniem układu napędowego do norm Euro 7.