Patente antilag da Toyota para híbridos: pressão de sobrealimentação antes do arranque do motor

© A. Krivonosov

A Toyota propôs usar um dos motores elétricos do sistema híbrido não para mover as rodas, mas para rodar antecipadamente o motor a gasolina ainda desligado. O ar começa a passar pelos cilindros e pelo escape e põe a turbina em movimento antes mesmo da injeção de combustível. Quando o motor de combustão arranca, a pressão de sobrealimentação já existe e o atraso na resposta ao acelerador diminui.

O esquema é diferente do antilag de competição. Nos sistemas clássicos a turbina é mantida a girar com ignição atrasada ou com a queima de combustível adicional no escape, o que faz disparar a temperatura na linha de escape e acelera o desgaste do coletor, das válvulas e do turbocompressor. A solução da Toyota dispensa a combustão: o caudal de ar necessário resulta da rotação da cambota acionada pelo motor-gerador.

O pedido descreve um híbrido com duas máquinas elétricas. A primeira está ligada ao motor de combustão e funciona normalmente como gerador ou motor de arranque; a segunda ajuda diretamente a mover o automóvel. A Toyota distribui as funções assim há muito tempo: o MG1 arranca o motor e controla o seu regime, enquanto o MG2 gera tração e recupera energia.

A eletrónica tem de considerar a pressão na admissão, a posição do pedal do acelerador e o tempo admissível de rotação prévia. Em certos modos, o ar comprimido pode ser retido por instantes dentro do motor, para que este entregue mais depressa o binário pedido depois do arranque. Um pedido anterior da Toyota descrevia um truque semelhante — subir o regime de um motor turbo com uma máquina elétrica antes de o conjunto entrar na zona de sobrealimentação.

Para um híbrido comum a utilidade prática é limitada: o motor elétrico de tração já consegue tapar a quebra de binário a baixas rotações. Além disso, a pausa sentida pelo condutor deve-se muitas vezes à mudança de relação, e o sistema proposto não elimina esse atraso.

A tecnologia faz mais sentido em híbridos potentes. O atual Toyota Crown Hybrid MAX, por exemplo, junta um turbo de 2,4 litros, dois motores elétricos e uma caixa automática de seis relações, com 340 cv e 542 Nm. A patente, porém, não está associada ao Crown nem a qualquer outro modelo de série e não confirma planos de produção.

Por agora é uma ideia de engenharia e não o anúncio de uma nova opção. A aplicação em série faria sentido sobretudo onde o motor de tração não chega para esconder por completo o momento de arranque do motor turbo.