Perdas de carga em elétricos: ADAC compara tomada, wallbox e carga DC

© A. Krivonosov / SPEEDME

Para conseguir mesmo colocar 60 kWh na bateria, um Mercedes CLA 350 EQ, com perdas medidas pelo ADAC de 24,2%, precisa de retirar cerca de 79,2 kWh da rede. Numa wallbox de 11 kW, com perdas de 6,9%, esse valor desce para uns 64,4 kWh. A diferença aproxima-se dos 15 kWh num único ciclo de carga, apesar de o carro e a bateria serem exatamente os mesmos. É um cálculo da SPEEDME com base num novo estudo do ADAC.

O clube automóvel alemão comparou cinco elétricos atuais, carregando-os entre 10 e 90%, com a bateria a uma temperatura inicial de 20–30 °C. Numa tomada doméstica de 2,3 kW, as perdas foram de 24,2% no Mercedes CLA 350 EQ, 15,3% no Volkswagen ID.7, 14,2% no Volvo EX30, 13,7% no Renault 5 E-Tech e 12,7% no Tesla Model Y. Numa wallbox de 11 kW, o intervalo estreitou para 5,1–7,0%.

O paradoxo explica-se pelo tempo. Enquanto o carro está ligado, as unidades de controlo e a eletrónica de 12 volts mantêm-se ativas, consumindo cerca de 100 a 300 W segundo as medições do ADAC. Quanto mais tempo dura a carga, maior a fatia de energia que estes consumidores constantes absorvem. Há ainda perdas adicionais na conversão de corrente alterna em contínua pelo carregador de bordo. Por isso, o consumo do elétrico durante a condução não mostra toda a eletricidade que o proprietário acaba por pagar.

O CLA revelou-se o caso extremo: ligado à tomada doméstica, o seu carregador de bordo limitava a corrente a oito amperes em vez de dez, prolongando ainda mais o processo. A 11 kW, as perdas do mesmo carro caíam para 6,9% — mais de um terço do resultado obtido na tomada. O melhor na wallbox foi o Renault 5 E-Tech, com 5,1%.

A energia solar muda a lógica económica, mas não a física. A simular uma carga fotovoltaica de 4,1 kW, os carros perdiam entre 8,0 e 12,8%: pior do que numa wallbox a plena potência, mas pode compensar ao proprietário aceitar essas perdas se a energia for própria e, de outra forma, ficasse por aproveitar.

Nos carregadores rápidos DC, a conversão já acontece fora do carro, pelo que o ADAC situou as perdas médias do próprio posto em cerca de 3%. Em compensação, surge o gasto com o arrefecimento ou aquecimento da bateria. A 0 °C, um Tesla Model Y frio e sem pré-condicionamento perdia 10% dentro do carro, o Renault Megane E-Tech 8%, o VW ID.3 7% e o Hyundai Ioniq 6 6%. Com a bateria pré-aquecida, os valores eram mais baixos. É exatamente por isso que preparar a bateria antes de uma carga rápida importa tanto para o tempo passado no posto.

O pré-condicionamento, ainda assim, não cria energia grátis: o ADAC sublinha que apenas transfere o gasto do posto para a viagem até lá. As perdas totais em DC, somando conversão e preparação térmica, podem rondar os 5 a 15%. Por isso, a forma mais eficiente de carregar e a mais barata nem sempre coincidem: uma tarifa pública de DC pode facilmente anular um ganho de alguns pontos percentuais.

Para a carga em casa em AC, a conclusão é mais simples: reduzir artificialmente a potência sem motivo geralmente não compensa. Quanto mais depressa um carro compatível e uma wallbox terminarem o processo, menos tempo funcionam esses consumidores auxiliares constantes — e mais próximos ficam os quilowatts-hora pagos dos que realmente chegam à bateria.