Audis EREV-patent: så blir andra axelns motor även generator

© A. Krivonosov

En elmotor istället för två separata enheter – det är grunden i Audis nya patenterade upplägg. I en vanlig seriell EREV driver förbränningsmotorn en egen generator, medan hjulen drivs av separata eldrivna motorer. Audi föreslår att generatorrollen istället läggs på motorn på andra axeln, och med styrda kopplingar byts dess uppgift direkt under körning.

Med laddat batteri kan huvud- och tilläggsmotorn driva olika axlar och bilda fyrhjulsdrift. När energin börjar ta slut startar förbränningsmotorn och driver via en koppling den andra elmotorn, nu som generator. Det mest ovanliga läget öppnar en tredje väg: bensinmotorn kan via samma elmotor och växellåda överföra vridmoment direkt till hjulen.

Formellt är denna konstruktion redan svår att kalla en ren EREV. I en klassisk seriell elbil med räckviddsförlängare är förbränningsmotorn mekaniskt frånkopplad de drivande hjulen. Här får Audi en flerlägeshybrid: bilen kan vara ren elbil, seriell hybrid eller använda motorn direkt för drift – beroende på förhållanden.

Den tekniska fördelen är tydlig – en separat motorgenerator blir onödig. Med den försvinner även tillhörande kraftelektronik, vilket minskar kostnad och vikt på den elektriska sidan. Baksidan är fler kopplingar och en mer komplex styrlogik. Det finns även en fråga specifik för Audi: om andra axelns motor vid ett givet tillfälle är upptagen med att generera energi kan det bli svårare att säkerställa quattros vanliga fyrhjulsdrift.

För märket är själva idén att kombinera mekanisk komplexitet med elektrifiering inte längre ett undantag. I maj handlade det om ett annat Audi-patent, där ingenjörerna föreslog överlappande kopplingar i S tronic-växellådan för nästintill sömlösa växlingar. Det är en annan teknik, men angreppssättet liknar: istället för att förenkla växellådan får den av Audi fler uppgifter att utföra.

Märkets serietillverkade hybrider är tills vidare byggda på ett mer konventionellt sätt. Audi A5 Avant TFSI e-hybrid quattro kombinerar till exempel en bensinmotor med en elektrisk del i en klassisk PHEV-arkitektur och klarar upp till 108 km på enbart el i den japanska specifikationen. Den nya patentidén sticker ut just genom försöket att minska antalet elmaskiner utan att ge upp den mekaniska kopplingen mellan förbränningsmotorn och hjulen.

Tills vidare är detta bara ett skyddat tekniskt koncept. Patentet bekräftar varken en framtida serietillverkad modell eller någon tidsplan, och besparingen av en elmotor är bara meningsfull om kopplingar, styrning och underhåll av en flerlägesväxellåda inte äter upp den vunna fördelen.