Загуби при зареждане на електромобили: ADAC сравнява контакт, wallbox и DC зареждане

© A. Krivonosov / SPEEDME

За да влязат реално 60 kWh в батерията, Mercedes CLA 350 EQ при измерени от ADAC загуби от 24,2% трябва да изтегли от мрежата около 79,2 kWh. На wallbox с мощност 11 kW при загуби от 6,9% това вече е около 64,4 kWh. Разликата се доближава до 15 kWh само за един цикъл на зареждане, въпреки че колата и батерията остават абсолютно същите. Това е изчисление на SPEEDME въз основа на ново проучване на ADAC.

Германският автомобилен клуб сравни пет съвременни електромобила, зареждайки ги между 10 и 90% при начална температура на батерията 20–30 °C. От битов контакт с мощност 2,3 kW загубите бяха 24,2% при Mercedes CLA 350 EQ, 15,3% при Volkswagen ID.7, 14,2% при Volvo EX30, 13,7% при Renault 5 E-Tech и 12,7% при Tesla Model Y. На wallbox с мощност 11 kW диапазонът се стесни до 5,1–7,0%.

Парадоксът се обяснява с времето. Докато колата е свързана, управляващите блокове и 12-волтовата електроника остават активни, консумирайки според измерванията на ADAC около 100–300 W. Колкото по-дълго продължава зареждането, толкова по-голям дял от енергията изяждат тези постоянни консуматори. Допълнителни загуби възникват при преобразуването на променлив ток в постоянен от бордовото зарядно устройство. Затова разходът на електромобила по време на движение не показва цялото количество електроенергия, за което в крайна сметка плаща собственикът.

CLA се оказа крайният случай: свързан към битов контакт, бордовото му зарядно устройство ограничаваше тока до осем ампера вместо десет, което допълнително удължаваше процеса. При 11 kW загубите на същата кола падаха до 6,9% — повече от три пъти по-малко спрямо резултата от контакта. Най-добър на wallbox се оказа Renault 5 E-Tech с 5,1%.

Слънчевата енергия променя икономическата логика, но не и физиката. При симулирано PV зареждане с мощност 4,1 kW колите губеха между 8,0 и 12,8%: по-лошо от пълноценен wallbox, но за собственика може да бъде по-изгодно да приеме тези загуби, ако използва собствена енергия, която иначе би останала неизползвана.

При бързите DC станции преобразуването се извършва вече извън колата, затова ADAC оцени средните загуби на самата станция на около 3%. В замяна се появява разход за охлаждане или загряване на батерията. При 0 °C студена Tesla Model Y без предварително подготвяне губеше вътре в колата 10%, Renault Megane E-Tech – 8%, VW ID.3 – 7%, а Hyundai Ioniq 6 – 6%. При загрята батерия стойностите бяха по-ниски. Именно затова подготовката на акумулатора преди бързо зареждане е толкова важна за времето, прекарано на станцията.

Предварителното подгряване обаче не създава безплатна енергия: ADAC подчертава, че то просто пренасочва разхода от станцията към пътуването до нея. Общите DC загуби, включващи преобразуването и термичната подготовка, могат да достигнат около 5–15%. Затова най-ефективният начин на зареждане и най-евтиният не винаги съвпадат: публична DC тарифа може лесно да заличи печалба от няколко процентни пункта.

За домашно AC зареждане изводът е по-прост: изкуственото намаляване на мощността без причина обикновено не си струва. Колкото по-бързо съвместими кола и wallbox завършат процеса, толкова по-кратко работят тези постоянни допълнителни консуматори — и толкова по-близо са платените киловатчасове до тези, които реално попадат в батерията.