Πώς η Volkswagen μαθαίνει στα αυτοκίνητά της να οδηγούν ανθρώπινα: ο νέος Travel Assist 3.0 σε δράση

© A. Krivonosov

Η Volkswagen ετοιμάζει τον Travel Assist 3.0 όχι ως εντυπωσιακό κουμπί «αυτόματου πιλότου», αλλά ως ένα πιο ήρεμο και ακριβές σύστημα υποβοήθησης οδηγού. Οι μηχανικοί της μάρκας ήδη οδηγούν Tayron και ID.4 σε όλη την Ευρώπη και συλλέγουν πραγματικά σενάρια κυκλοφορίας ενόψει του εμπορικού λανσαρίσματος.

Ο νέος Travel Assist παραμένει σύστημα SAE Επιπέδου 2. Σημαίνει ότι το αυτοκίνητο μπορεί να χειριστεί το τιμόνι, τα φρένα και την επιτάχυνση, να κρατά τη λωρίδα, να ακολουθεί τη ροή και να βοηθά στις αλλαγές λωρίδας — αλλά ο οδηγός εξακολουθεί να οφείλει να κρατά τα χέρια στο τιμόνι, το βλέμμα στον δρόμο και την ευθύνη πάνω του. Η Volkswagen σταματά σκόπιμα πριν από το Επίπεδο 3, κυρίως λόγω ευθύνης: στο Επίπεδο 3 αυτή περνά εν μέρει στον κατασκευαστή.

Η βασική διαφορά του Travel Assist 3.0 δεν βρίσκεται στους αισθητήρες, αλλά στο πώς αυτοί συνεργάζονται. Η Volkswagen συνδυάζει κάμερα, ραντάρ και δεδομένα πλοήγησης μέσα από τη λογική Fusion Master. Αν η κάμερα δυσκολεύεται να δει το προπορευόμενο όχημα λόγω ομίχλης ή αντηλιάς, το σύστημα στηρίζεται περισσότερο στο ραντάρ.

Αν ο χάρτης γνωρίζει εκ των προτέρων ένα όριο ταχύτητας ή μια στροφή, το αυτοκίνητο μπορεί να αρχίσει να επιβραδύνει πριν καν εμφανιστεί η πινακίδα. Σε επαρχιακό δρόμο η κίνηση περνά σχεδόν απαρατήρητη. Το Tayron επιταχύνει βαθμιαία όταν το όριο ανεβαίνει από τα 70 στα 80 και στα 90 km/h, χωρίς απότομο τίναγμα. Στην έξοδο από τον δρόμο, το σύστημα διαβάζει την πρόθεση από το ενεργοποιημένο φλας και χαμηλώνει την ταχύτητα έγκαιρα. Στην πόλη σταματά στη γραμμή στοπ, φρενάρει ομαλά στο κόκκινο και ξεκινά χωρίς τράνταγμα, όπως θα έκανε ένας προσεκτικός οδηγός.

Στον αυτοκινητόδρομο, ο Travel Assist 3.0 βοηθά και στην αλλαγή λωρίδας. Αρκεί να ενεργοποιηθεί το φλας: το σύστημα εκτιμά το ελεύθερο διάστημα, την ταχύτητα των διπλανών οχημάτων και ολοκληρώνει τον ελιγμό. Το όριο λειτουργίας μειώθηκε από τα 90 στα 68 km/h, οπότε η λειτουργία είναι χρήσιμη όχι μόνο σε άδειο αυτοκινητόδρομο, αλλά και σε πυκνή κίνηση.

Για τα ηλεκτρικά της πλατφόρμας MEB προστίθεται κι άλλο επίπεδο — τα swarm data, ή «δεδομένα στόλου». Τα αυτοκίνητα συλλέγουν ανώνυμα πληροφορίες για τις τροχιές, τις πινακίδες, τις διαγραμμίσεις και τις πραγματικές ταχύτητες, και τις στέλνουν πίσω σε έναν κοινό χάρτη. Αν σε ένα τμήμα με όριο 30 km/h όλοι επιβραδύνουν στην πραγματικότητα στα 15–20 km/h εξαιτίας μιας σαμαρωτής, το σύστημα μαθαίνει αυτή τη συμπεριφορά.

Αν οι διαγραμμίσεις έχουν σβηστεί, το σύστημα μπορεί να καθοδηγηθεί από τις πραγματικές τροχιές των άλλων αυτοκινήτων. Η προσέγγιση δείχνει τη διαφορά ανάμεσα στον θορυβώδη αγώνα προς την αυτονομία και στην υπομονετική λείανση των βοηθών μέχρι το σημείο που παύουν να ενοχλούν τον οδηγό. Η Volkswagen δεν υπόσχεται ότι το αυτοκίνητο θα αντικαταστήσει τον άνθρωπο τώρα αμέσως. Η Volkswagen κάνει κάτι άλλο: διδάσκει το αυτοκίνητο να βοηθά έτσι ώστε η παρέμβαση να μοιάζει φυσική.

Στο τέλος, το σημαντικότερο στο Travel Assist 3.0 δεν είναι κανένα εφέ «ουάου». Η αποστολή του είναι ταπεινότερη και πιο χρήσιμη: λιγότερες απότομες αποφάσεις, περισσότερη προβλεψιμότητα και βοήθεια ακριβώς στις στιγμές που ο οδηγός είναι κουρασμένος, αφηρημένος ή έχει διακρίνει τον κίνδυνο πολύ αργά.