Ένας κινητήρας για κάθε εποχή: η Porsche θέλει να σώσει τον θερμικό από τον δύσκολο δρόμο

© A. Krivonosov

Η Porsche ψάχνει τρόπο να μην ποντάρει τα πάντα σε έναν μόνο τύπο συστήματος κίνησης. Η νέα ευρεσιτεχνία της μάρκας περιγράφει ένα σύστημα που θεωρητικά μπορεί να λειτουργεί ως ηλεκτρικό αυτοκίνητο, ως υβριδικό και ως EREV με βενζινοκίνητη γεννήτρια που φορτίζει τη μπαταρία.

Η ιδέα είναι πιο σύνθετη από ένα κοινό plug-in υβριδικό. Στην ευρεσιτεχνία ο κινητήρας χωρίζεται σε δύο διαφορετικές συστοιχίες κυλίνδρων: η μία έχει σχεδιαστεί για απόδοση καυσίμου, η άλλη για ισχύ. Σε ήρεμη οδήγηση το αυτοκίνητο μπορεί να κινείται μόνο με ηλεκτρική μετάδοση. Όταν πέφτει το επίπεδο της μπαταρίας, ενεργοποιείται η οικονομική συστοιχία του κινητήρα εσωτερικής καύσης και λειτουργεί ως γεννήτρια. Αν ο οδηγός ζητά μέγιστες επιδόσεις, το σύστημα συμπλέκει ολόκληρο το συγκρότημα, μαζί με την ισχυρότερη συστοιχία. Δεν πρόκειται για την κλασική απενεργοποίηση κυλίνδρων, όπου τα ηλεκτρονικά απλώς σβήνουν προσωρινά ένα τμήμα του κινητήρα.

Η Porsche περιγράφει πραγματικά κατασκευαστικά διαφορετικά τμήματα του κινητήρα. Η οικονομική συστοιχία διαθέτει λύσεις για μείωση των τριβών, ανάμεσά τους κεραμικά έδρανα και λιγότερα ελατήρια εμβόλου. Η προσέγγιση δίνει ευελιξία, αλλά κάνει αμέσως τη μονάδα ακριβή και τεχνικά απαιτητική.

Η λογική της Porsche είναι κατανοητή. Ο εξηλεκτρισμός προχωρά άνισα: το Taycan έχει ήδη δείξει ότι μόνο ο τίτλος του προηγμένου EV δεν εγγυάται ήρεμη ζωή σε ένα μοντέλο, το ηλεκτρικό 718 καθυστερεί και την 911 η μάρκα δεν βιάζεται να τη μετατρέψει σε καθαρά ηλεκτρικό. Παράλληλα, οι κανονισμοί εκπομπών γίνονται αυστηρότεροι και οι αγορές κινούνται με διαφορετικές ταχύτητες.

Μια καθολική αρχιτεκτονική θα έδινε στη μάρκα μεγαλύτερα περιθώρια ελιγμών. Στην πόλη ένα τέτοιο αυτοκίνητο θα κινούνταν σαν ηλεκτρικό, σε μεγάλες διαδρομές θα χρησιμοποιούσε τον θερμικό ως ασφάλεια αυτονομίας και σε σπορ λειτουργία θα διατηρούσε την άμεση σύνδεση του βενζινοκινητήρα με την επιτάχυνση. Για την Porsche αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό: η μάρκα δεν πουλά μόνο τα δευτερόλεπτα του τεχνικού φυλλαδίου, αλλά και την αίσθηση της μηχανικής.

Το κύριο πρόβλημα είναι η μάζα. Για να υπάρχει χρήσιμη ηλεκτρική αυτονομία χρειάζεται μπαταρία. Σε αυτή προστίθενται ο θερμικός κινητήρας, οι ηλεκτροκινητήρες, τα ηλεκτρονικά ισχύος, η ψύξη και ένα πολύπλοκο κιβώτιο. Σε ένα συνηθισμένο μεγάλο SUV όλα αυτά μπορούν να κρυφτούν στις διαστάσεις και την τιμή, αλλά σε μια Porsche τα παραπανίσια κιλά χτυπούν τη συμπεριφορά — ακριβώς την ιδιότητα για την οποία ο αγοραστής δέχεται να πληρώσει επιπλέον.

Στην αγορά ένα τέτοιο σχήμα τέμνεται με τα plug-in υβριδικά της BMW και της Mercedes, καθώς και με τα κινεζικά μοντέλα EREV, όπου ο θερμικός κινητήρας συχνά εργάζεται μόνο ως γεννήτρια. Η διαφορά είναι ότι η Porsche, αν κρίνουμε από την ευρεσιτεχνία, θέλει να αφήσει στον βενζινοκινητήρα όχι μόνο τον ρόλο του φορτιστή, αλλά και μερίδιο στην οδηγική απόλαυση.

Προς το παρόν πρόκειται για ευρεσιτεχνία, όχι για ανακοίνωση μοντέλου παραγωγής. Ωστόσο το ίδιο το έγγραφο αποτυπώνει καλά τη διάθεση του κλάδου: οι κατασκευαστές δεν είναι πια βέβαιοι ότι ένα και μόνο στοίχημα στην μπαταρία θα καλύψει όλες τις χώρες, τις συνήθειες και τα σενάρια χρήσης. Η Porsche πάντα αγαπούσε τις σύνθετες μηχανολογικές απαντήσεις. Το ερώτημα τώρα είναι αν ο πιο καθολικός κινητήρας δεν θα αποδειχθεί συγχρόνως και ο πιο βαρύς συμβιβασμός.