Patente antilag de Toyota para híbridos: presión de soplado antes del arranque del motor

© A. Krivonosov

Toyota ha propuesto emplear uno de los motores eléctricos del sistema híbrido no para mover las ruedas, sino para hacer girar de antemano el motor de gasolina todavía apagado. El aire empieza a pasar por los cilindros y el escape y mueve la turbina antes incluso de que llegue el combustible. Cuando el motor térmico arranca, la presión de sobrealimentación ya está creada y la demora en la respuesta al acelerador se reduce.

El esquema se diferencia del antilag de competición. En los sistemas clásicos la turbina se mantiene girando con encendido retrasado o quemando combustible adicional en el escape, algo que dispara la temperatura en la línea de escape y acelera el desgaste del colector, las válvulas y el turbocompresor. El desarrollo de Toyota prescinde de la combustión: el flujo de aire necesario nace del giro del cigüeñal accionado por el motor-generador.

La solicitud describe un híbrido con dos máquinas eléctricas. La primera está unida al motor de combustión y suele trabajar como generador o motor de arranque; la segunda ayuda directamente a mover el coche. Toyota reparte así las funciones desde hace tiempo: MG1 arranca el motor y controla su régimen, mientras que MG2 aporta tracción y recupera energía.

La electrónica debe tener en cuenta la presión en la admisión, la posición del pedal del acelerador y el tiempo admisible de giro previo. En determinados modos, el aire comprimido puede retenerse un instante dentro del motor para que este entregue antes el par solicitado tras el arranque. Una solicitud anterior de Toyota describía un recurso parecido — subir el régimen de un motor turbo con una máquina eléctrica antes de que el conjunto entre en la zona de sobrealimentación.

Para un híbrido convencional la utilidad práctica es limitada: el motor eléctrico de tracción ya es capaz de tapar el hueco de par a bajas vueltas. Además, la pausa que percibe el conductor suele deberse al cambio de marcha, y el sistema propuesto no elimina ese retraso.

La tecnología resulta más lógica en híbridos potentes. El actual Toyota Crown Hybrid MAX, por ejemplo, combina un turbo de 2,4 litros, dos motores eléctricos y una caja automática de seis marchas, con 340 CV y 542 Nm. La patente, sin embargo, no está ligada al Crown ni a ningún otro modelo de serie y no confirma preparativos de producción.

De momento se trata de una idea de ingeniería y no del anuncio de una nueva opción. Su aplicación en serie tendría sentido sobre todo allí donde el motor de tracción no basta para ocultar por completo el momento de arranque del motor turbo.