Patente Audi EREV: cómo el motor del segundo eje también hace de generador

© A. Krivonosov

Un solo motor eléctrico en lugar de dos unidades distintas: esa es la base del nuevo esquema patentado por Audi. En un EREV en serie convencional, el motor de combustión hace girar un generador independiente, mientras que los motores eléctricos en las ruedas se encargan de la tracción. Audi propone que sea el motor del segundo eje quien asuma el papel de generador, cambiando su función sobre la marcha mediante embragues controlados.

Con la batería cargada, el motor principal y el auxiliar pueden mover ejes distintos, formando así tracción total. Cuando la energía escasea, el motor de combustión arranca y, a través de un embrague, hace girar el segundo motor eléctrico ya como generador. El modo más inusual abre una tercera vía: el motor de gasolina puede transmitir el par directamente a las ruedas a través de ese mismo motor eléctrico y la transmisión.

Formalmente, esta arquitectura ya es difícil de llamar un EREV puro. En un vehículo eléctrico en serie con extensor de autonomía clásico, el motor de combustión queda mecánicamente separado de las ruedas motrices. Aquí Audi obtiene un híbrido multimodo: el coche puede funcionar como eléctrico puro, como híbrido en serie, o usar el motor directamente para la tracción, según las condiciones.

La ventaja técnica es evidente: un motor-generador independiente deja de ser necesario. Con él desaparece también la electrónica de potencia asociada, reduciendo coste y peso en la parte eléctrica. La contrapartida son embragues adicionales y una lógica de control más compleja. Y surge una duda específica para Audi: si el motor del segundo eje está ocupado generando energía en un momento dado, mantener el funcionamiento habitual de la tracción total quattro podría complicarse.

Para la marca, combinar complejidad mecánica con electrificación ya no es ninguna excepción. En mayo se habló de otra patente de Audi, en la que embragues superpuestos en la caja S tronic permitirían cambios de marcha casi instantáneos. Es otra tecnología, pero el planteamiento es similar: en lugar de simplificar la transmisión, Audi le pide que haga más cosas.

Los híbridos de serie de la marca siguen construidos, por ahora, de forma más convencional. El Audi A5 Avant TFSI e-hybrid quattro, por ejemplo, combina un motor de gasolina y una parte eléctrica en una arquitectura PHEV clásica y puede recorrer hasta 108 km en modo eléctrico en su especificación japonesa. La nueva idea patentada destaca precisamente por intentar reducir el número de máquinas eléctricas sin renunciar al vínculo mecánico entre el motor de combustión y las ruedas.

Por ahora, se trata solo de un concepto técnico protegido. La patente no confirma ni un futuro modelo de serie ni un calendario, y el ahorro de un motor eléctrico solo tiene sentido si los embragues, el control y el mantenimiento de una transmisión multimodo no acaban devorando la ventaja obtenida.