Ferrari laisse une supercar numérique jouer l'analogique : la 12Cilindri Manuale

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Ferrari n'a pas simplement fait revenir le levier de vitesses — la marque a créé l'imitation d'une ancienne boîte mécanique sur la base d'un DCT moderne à 8 rapports. C'est la première V12 de série de Ferrari dotée d'un levier et d'une pédale d'embrayage depuis la 599 GTB Fiorano du début des années 2010. Dans la 12Cilindri Manuale, le conducteur retrouve trois pédales, six rapports manuels et même le risque de caler en cas d'erreur, mais derrière tout cela se cachent des capteurs, une pédale d'embrayage électronique et les algorithmes Manuale By-Wire. C'est précisément ce qui rend la nouveauté plus intéressante qu'une simple série spéciale nostalgique.

À la base, on trouve la Ferrari 12Cilindri et son V12 atmosphérique de 6,5 litres. Le moteur développe 830 ch à 9250 tr/min et 678 Nm à 7250 tr/min, grimpe jusqu'à 9500 tr/min et fonctionne avec une boîte à double embrayage à 8 rapports. Mais il n'y a pas de palettes au volant ici : Ferrari a délibérément déplacé l'accent sur le levier, la pédale d'embrayage et le rituel du passage des rapports lui-même.

Côté performances, c'est un authentique super-GT : 0–100 km/h en 2,9 secondes, 0–200 km/h en moins de 7,9 secondes, vitesse de pointe supérieure à 340 km/h. Poids à sec — 1565 kg, répartition des masses 48,4:51,6 en faveur de l'essieu arrière, consommation WLTC — 15,5 l/100 km. La série est limitée à 1499 exemplaires — un clin d'œil à la cylindrée du premier douze-cylindres Ferrari de 1947.

Le vrai point de débat, c'est la philosophie Manuale By-Wire elle-même. Ce n'est pas une boîte mécanique classique comme sur les anciennes Ferrari à grille ouverte, mais une interface électromécanique : le levier, la pédale et les capteurs envoient des ordres au calculateur, et le DCT exécute le passage. En contrepartie, le conducteur peut jouer avec des techniques comme le coup de gaz, sentir la résistance du levier et choisir entre le mode manuel et le mode automatique. Ferrari a même réglé le système de sorte qu'une mauvaise gestion de l'embrayage puisse provoquer un à-coup ou caler le moteur.

Face à la Lamborghini Revuelto, aux McLaren hybrides et aux grand tourers électriques, cette Ferrari ne court pas après le type de motorisation le plus en vogue. Son pari, c'est l'implication physique et la rareté de collection. À bord apparaissent un pommeau en aluminium, un éclairage de la grille des rapports, une console centrale revue, des matériaux Tailor Made spécifiques, des sièges Comfort et Racing, des jantes spéciales et des éléments décoratifs faisant référence à la 365 GTB4.

Le tarif débute à 590 000 euros, les premières livraisons étant prévues pour début 2027.

La cote d'une V12 en série limitée à trois pédales pourrait se révéler plus solide que celle de bien des supercars hybrides modernes. L'acheteur ne paie pas pour l'aspect pratique, mais pour ce rare moment où Ferrari a permis à une voiture numérique de faire semblant d'être analogique.