Én motor for hver epoke: slik vil Porsche redde forbrenningsmotoren den vanskelige veien

© A. Krivonosov

Porsche leter etter en måte å unngå å satse alt på én type drivlinje. Et nytt patent fra merket beskriver et system som teoretisk kan fungere som elbil, som hybrid og som EREV med en bensingenerator som lader batteriet.

Idéen er mer kompleks enn en vanlig ladbar hybrid. I patentet er motoren delt i to ulike sylinderbanker: én laget for effektivitet, den andre for ytelse. Ved rolig kjøring kan bilen kjøre kun på elektrisk drift. Når batterinivået synker, slår den sparsommelige banken av forbrenningsmotoren inn og jobber som generator. Krever sjåføren maksimal ytelse, kobler systemet inn hele pakken, inkludert den mer ytelsesterke banken. Dette er ikke den vanlige sylinderavstengingen, der elektronikken bare midlertidig slår av en del av motoren.

Porsche beskriver faktisk konstruksjonsmessig forskjellige motordeler. Den sparsommelige banken har løsninger for å redusere friksjon, blant annet keramiske lager og færre stempelringer. En slik tilnærming gir fleksibilitet, men gjør enheten umiddelbart dyr og teknisk krevende.

Porsches logikk er forståelig. Elektrifiseringen går ujevnt: Taycan har allerede vist at status som banebrytende EV alene ikke garanterer modellen et stille liv, elektrisk 718 er forsinket, og 911 har merket ingen hast med å gjøre om til en ren elbil. Samtidig blir utslippsnormene strengere, og markedene beveger seg i ulikt tempo.

En universell arkitektur ville gi merket mer spillerom. I byen ville en slik bil kjøre som en elbil, på lange turer ville den bruke forbrenningsmotoren som rekkeviddeforsikring, og i sportsmodus ville den beholde den direkte koblingen mellom bensinmotoren og akselerasjonen. For Porsche er det særlig viktig: merket selger ikke bare sekunder fra databladet, men også den mekaniske følelsen.

Hovedproblemet er vekten. For å få nyttig elektrisk rekkevidde trengs et batteri. På toppen kommer forbrenningsmotoren, elmotorene, kraftelektronikken, kjølingen og en kompleks transmisjon. På en vanlig stor SUV kan alt dette skjules i størrelse og pris, men på en Porsche slår ekstra kilo direkte på kjøreegenskapene — nettopp den kvaliteten kjøperen gjerne betaler ekstra for.

I markedet overlapper et slikt opplegg med ladbare hybrider fra BMW og Mercedes, og med kinesiske EREV-modeller, der forbrenningsmotoren ofte bare jobber som generator. Forskjellen er at Porsche, etter patentet å dømme, vil la bensinmotoren ikke bare være ladestasjon, men også delta i kjøreopplevelsen.

Foreløpig er dette et patent, ikke en kunngjøring av en serieprodusert modell. Men selve dokumentet fanger industriens stemning godt: produsentene er ikke lenger sikre på at én batterisatsing dekker alle land, vaner og bruksscenarier. Porsche har alltid likt kompliserte ingeniørsvar. Spørsmålet er nå om den mest universelle motoren ikke også blir det tyngste kompromisset.