Ferrari prend le contre-pied des puristes : la Luce doit prouver qu'une supercar électrique peut rester une vraie Ferrari

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Ferrari a enfin fait ce dont on débattait depuis des années : la marque a dévoilé sa première voiture de série entièrement électrique. Le modèle s'appelle Luce — «lumière» en italien —, mais pour les fans de la marque c'est plutôt un éclair auquel les yeux ne s'habituent pas tout de suite.

La nouveauté a été présentée à Rome, sur le site de la Vela di Calatrava. Ferrari explique le nom comme un symbole de clarté et de direction, mais la réaction a été tout sauf calme. Les uns ont vu dans la Luce un nouveau chapitre de Maranello, les autres une tentative dangereuse de transposer la légende des V12 et V8 dans un monde de batteries, d'écrans et de modes logiciels.

La Luce compte non seulement parce qu'elle est électrique. C'est aussi la première Ferrari à cinq places. Formellement, la marque avait déjà un modèle à quatre portes — la Purosangue —, mais jamais plus de quatre personnes n'avaient pris place dans une Ferrari sortie d'usine. Par son format, la Luce est plus proche d'un grand fastback-GT électrique que d'une supercar classique. La longueur avoisine les 5 m, la largeur environ 2 m, et la position d'assise se situe près de 5 cm plus bas que sur la Purosangue.

Le design est devenu le nerf central de toute l'histoire. Ferrari a travaillé l'extérieur avec le studio LoveFrom de Jony Ive — l'homme à l'origine de l'allure du premier iPhone. L'approche fut inhabituelle : les ingénieurs ont d'abord façonné la carrosserie pour l'aérodynamique et la fonction, puis les designers ont «habillé» la base technique achevée. Résultat : un coefficient de traînée de 0,254 Cd — le plus bas de toutes les Ferrari de route —, et cela sans aérodynamique active. À Maranello, on a renoncé aux éléments mobiles au profit de moins de masse et de lignes plus pures.

Mais ces lignes pures n'ont pas plu à tout le monde. La carrosserie ressemble à une coque en aluminium enveloppant une capsule d'habitacle noire, les roues sont les plus grandes jamais montées sur une Ferrari de série — 23 pouces à l'avant et 24 à l'arrière —, les feux arrière sont ronds, et même les essuie-glaces ont été brevetés : ils créent des micro-tourbillons sans casser le flux d'air. Sur les réseaux sociaux, la réaction est passée instantanément de l'enthousiasme à une forme de fureur. C'est le genre de voiture qui ne laisse pas de juste milieu confortable : on l'accepte ou on la rejette.

L'habitacle, à l'inverse, s'est révélé bien moins clivant. L'influence de Jony Ive s'y lit dans l'aluminium, les détails en verre, le graphisme des écrans et la propreté générale de l'interface. Pour autant, Ferrari n'a pas transformé la voiture en tablette sur roues. Le passager avant n'a pas d'écran dédié : l'écran central pivote vers lui au besoin. En l'absence de tunnel de transmission, le cinquième passager à l'arrière ne devient pas une victime symbolique de l'agencement, et le coffre de 21,1 pieds cubes — environ 597 litres — est le plus grand de l'histoire de la marque.

Le volant est en aluminium 100% recyclé et renvoie aux volants en bois à trois branches de Nardi des Ferrari des années 1950-60. Un détail important : Ferrari cherche manifestement à expliquer que la Luce ne renie pas le passé mais le traduit dans une autre langue. Reste à savoir si les passionnés sont prêts à adopter cette langue.

La technique de la Luce est plus complexe que ne le laisse penser sa carrosserie paisible. Chaque roue dispose de son propre moteur électrique, tous développés et assemblés par Ferrari à Maranello. Les moteurs avant montent jusqu'à 30 000 tr/min, ceux de l'arrière jusqu'à 25 500 tr/min. Ce sont des machines synchrones à aimants permanents, issues de l'expérience de Ferrari avec la F80, la Formule 1 et l'endurance. Les moteurs arrière délivrent 355 kW chacun, ceux de l'avant 105 kW chacun.

La puissance totale, selon le constructeur, atteint 1 050 ch. Ferrari ne la libère pas toujours de la même façon selon les modes. En Range, on dispose de 320 kW, soit 430 ch, avec propulsion et une vitesse limitée à 260 km/h. En Tour, 460 kW, soit 617 ch, avec quatre roues motrices. En Performance, 725 kW, environ 986 ch, transmission intégrale permanente et 310 km/h en pointe. La pleine puissance d'environ 1 050 ch ne s'ouvre qu'en Launch Control. Le 0 à 100 km/h est annoncé en 2,5 secondes, le 0 à 200 km/h en 6,8.

Ferrari n'a pas imité de boîte de vitesses, mais a inventé sa propre manière d'occuper les mains du conducteur. Les palettes au volant ne gèrent pas les rapports mais le Torque Shift Engagement. Celle de droite modifie sur cinq crans l'agressivité de la livraison du couple, celle de gauche règle la récupération. Au fond, c'est une tentative de donner à l'électrique un rituel mécanique sans jouer une fausse partition de moteur thermique.

La batterie non plus ne se contente pas de reposer dans le plancher. C'est un pack de 800 volts et 122 kWh qui sert d'élément porteur du châssis. Il est conçu et assemblé à Maranello, les modules ayant été développés avec SK On. Cette disposition a abaissé le centre de gravité de près de 9,4 cm par rapport à la Purosangue. Ferrari affirme que l'effet équivaut à alléger la voiture d'environ 400 kg. Pour un grand VE à cinq places, c'est crucial : la masse reste l'ennemie principale de toute tentative de rendre vivante une Ferrari électrique.

L'autonomie annoncée est d'environ 530 km en cycle WLTP, la puissance de charge rapide culminant à 350 kW. Ferrari ne cherche pas ouvertement à battre tout le monde en autonomie ou en charge. La marque parle d'autre chose : l'objectif était le caractère de conduite. C'est un point essentiel, car sur les chiffres bruts la Luce a des rivales plus puissantes et moins chères.

Comparée à la Porsche Taycan Turbo GT et à la Lucid Air Sapphire, Ferrari se retrouve dans une position étrange. La Taycan Turbo GT développe jusqu'à 1 092 ch, la Lucid Air Sapphire 1 234 ch. Toutes deux sont formellement plus rapides jusqu'à 100 km/h, toutes deux bien moins chères. La Luce démarre à 550 000 euros — environ 594 000 dollars —, et ce avant options. À titre de comparaison, la Taycan Turbo GT coûte environ 232 000 dollars, la Lucid Air Sapphire autour de 250 500 dollars. Ferrari demande plus du double, mais ne promet pas de gagner un drag.

C'est exactement là que se révèle la logique du modèle. La Luce ne vend pas un record, elle vend une Ferrari. Porsche propose un GT électrique d'une précision d'ingénieur, Lucid un mélange de puissance monstrueuse et d'autonomie, et Ferrari la marque, la rareté, l'habitacle, le comportement et le sentiment d'appartenir à la première voiture électrique de Maranello. Ce n'est pas un achat rationnel. Et c'est peut-être précisément pour cela qu'il devrait fonctionner pour son public.

Le son est une question à part. Ferrari n'a pas chargé dans la voiture un rugissement de moteur artificiel. Via un accéléromètre, la Luce lit les vibrations réelles des moteurs et de l'arrière du châssis, puis un algorithme retire les fréquences désagréables et amplifie les «musicales». Le son est audible à l'intérieur comme à l'extérieur, mais on peut le couper entièrement. C'est un compromis entre le silence du VE et l'ancienne émotivité de Ferrari, sans contrefaire directement un V12.

La réaction des marchés a été rude. Après la présentation, l'action Ferrari à Milan a chuté de près de 8%, les titres à New York ont perdu environ 4,6%. La baisse de capitalisation s'est mesurée en milliards. Sur les 12 derniers mois, l'action milanaise de Ferrari a reculé de plus de 32%. Formellement, une partie s'explique par l'effet «acheter la rumeur, vendre la nouvelle» : les investisseurs attendaient la première et ont pris leurs bénéfices le jour de l'événement. Mais le problème va plus loin.

Investisseurs et fans craignent la même chose, avec des mots différents. Ferrari a trop longtemps bâti un mythe autour du son, du moteur, du lien mécanique et de l'exclusivité. L'électrique ne menace pas les ventes en tant que telles, mais l'identité. Michael Field, stratège chez Morningstar, a noté qu'une partie des passionnés est déçue par le simple fait que Ferrari adopte le concept électrique : pour eux, cela dilue l'essence d'une marque de supercars fondée sur le design classique et la puissance du thermique.

Le business de Ferrari, lui, paraît solide. La marge du premier trimestre dépassait 39%, le consensus des analystes reste modérément positif, 4,7 milliards d'euros sont alloués à l'électrification d'ici 2030, et à la fin de la décennie les modèles tout électriques devraient représenter environ un cinquième des ventes. Aujourd'hui déjà, près de la moitié des livraisons de Ferrari sont des hybrides. La chute de l'action reflète donc davantage la peur d'un changement d'époque que la faiblesse de cette voiture précise.

La situation devient encore plus intéressante face à la concurrence. Lamborghini a repoussé sa première voiture tout électrique à 2029. Porsche réduit ses plans électriques en raison de la faible demande pour la Taycan et le Macan électrique. Maserati a abandonné la version électrique de la MC20. Ferrari, au contraire, avance au moment précis où les autres commencent à freiner. C'est un risque, mais aussi une fenêtre : si la Luce touche son public, Ferrari deviendra la première marque de la vieille élite des supercars à avoir réellement construit un GT électrique de série de ce niveau.

Le plus important : la Luce n'a pas l'air d'un point final. Plutôt d'une tête de pont technologique. La grande carrosserie cinq places a été choisie non seulement pour les clients, mais à cause de la masse de la batterie : la densité actuelle des cellules ne permet pas encore de faire une petite Ferrari électrique légère et sportive sans lourds compromis. Mais l'architecture est déjà calibrée pour les futures générations de cellules. Quand la densité énergétique augmentera, la même philosophie pourra passer dans une véritable sportive deux places.

C'est précisément pour cela que la Luce ne peut être jugée seulement comme «une Ferrari électrique à 550 000 euros». C'est un test : Maranello saura-t-il transposer l'émotion de la marque dans une nouvelle ère sans perdre ses anciens clients tout en en attirant de nouveaux ? L'entreprise elle-même admet que la réaction sera mitigée. Mais Ferrari a rarement construit des voitures qui plaisaient à tous.

Les livraisons débuteront au quatrième trimestre 2026, les commandes sont déjà ouvertes. Le modèle n'est pas présenté comme un projet halo en série limitée, mais fait partie de la gamme principale. Cela compte plus qu'il n'y paraît : Ferrari ne teste pas le VE comme un concept prudent en marge, mais le place aux côtés de ses autres voitures de série.

La Luce est audacieuse, chère et dangereuse pour l'image. Au chronomètre, elle ne détruit pas Porsche et Lucid. Au prix, elle paraît presque provocante. Au design, elle a déjà divisé son public. Mais techniquement, c'est l'une des plateformes électriques les plus ambitieuses au monde : quatre moteurs Ferrari maison, une batterie porteuse, une architecture 800 volts, une aérodynamique record pour la marque et une nouvelle logique de gestion du couple.

La question finale n'est pas de savoir si la Luce se vendra. Ferrari écoulera très probablement tout ce qu'elle produira. La question est autre : cette voiture sera-t-elle le début d'une nouvelle lignée Ferrari, ou un coûteux expériment que le conseil d'administration prendra peur de poursuivre après les premiers scandales. Parfois, la Ferrari la plus risquée n'est pas la plus rapide, mais la première à rouler sans le son familier de Maranello.