La Chine sépare la famille électrique : les électriques pures restent exonérées, les hybrides paieront

© A. Krivonosov

La Chine commence à retirer les béquilles fiscales là où l’électrification est déjà devenue un marché de masse. À partir du 1er janvier 2027, les hybrides rechargeables, les EREV, les véhicules utilitaires électriques et les utilitaires à pile à hydrogène ne seront plus exonérés de la taxe annuelle sur les véhicules et navires. Les voitures particulières 100 % électriques ne sont pas concernées par cet ajustement.

Selon le régulateur chinois, la raison est à la fois technique et fiscale : les voitures BEV n’ont pas de moteur thermique, donc pas de cylindrée, à laquelle cette taxe est justement rattachée. Le plus grand segment du marché des NEV chinois conserve ainsi de fait un taux nul, tandis que les hybrides à moteur thermique commenceront à payer selon les règles générales fixées par les provinces.

La taxe elle-même ne paraît pas énorme pour une voiture ordinaire. Un véhicule doté d’un moteur de plus de 1,6 l et jusqu’à 2,0 l paie environ 360–660 yuans par an — soit près de $53–97. Mais l’essentiel n’est pas le montant, c’est le signal : la Chine ne considère plus tous les NEV comme une seule et même catégorie avantagée. Pour les hybrides rechargeables et les EREV, c’est un coup porté à l’image de « presque une électrique », surtout dans le segment premium.

Le ministère chinois des Finances justifie la décision par la maturité du marché. En 2025, les ventes de NEV en Chine ont atteint 16,49 millions de véhicules, et leur part a dépassé 50 % des ventes intérieures. En mai 2026, la part de détail des NEV avait déjà grimpé à 62,9 %, selon la CPCA. Une fois qu’une technologie devient la norme, l’État ramène peu à peu la fiscalité là où il stimulait autrefois la demande.

Il y a aussi un argument social. Le prix moyen d’un PHEV ou d’un EREV s’établissait en 2025 à 218 000 yuans — environ $32 110 — et certains modèles dépassent 1 million de yuans. Sur ce fond, les autorités parlent ouvertement d’équité fiscale : les voitures électrifiées onéreuses restent un bien de grande valeur, même si elles consomment moins de carburant.

Pour le marché, cela pourrait éloigner un peu plus les BEV et les hybrides en matière de positionnement. Les voitures particulières 100 % électriques conservent leur avantage fiscal, tandis que les PHEV et les EREV devront désormais se vendre non plus sur les aides, mais sur des bénéfices réels : autonomie, consommation, prix, facilité de recharge et absence d’angoisse de l’autonomie sur les longs trajets. Pour BYD, Li Auto, Aito, Geely et d’autres acteurs, c’est désagréable mais pas critique : le paiement lui-même est faible, mais la formule marketing du « NEV avantagé » devient moins universelle.

La Chine le montre : une fois un marché saturé, l’État se met presque inévitablement à compter non seulement l’écologie, mais aussi les recettes auxquelles il renonce.

Les voitures électriques n’ont pas perdu leur soutien en Chine. Les autorités ont simplement tracé pour la première fois une ligne claire entre une électrique pure et un hybride qui transporte encore, sous le capot, un argument fiscal ordinaire.