ერთი ძრავი ყველა ეპოქისთვის: როგორ ცდილობს Porsche იხსნას შიდა წვის ძრავი რთული გზით

© A. Krivonosov

Porsche ეძებს გზას, არ ჩადოს ყველაფერი ერთი ტიპის ძრავიან ერთეულში. ბრენდის ახალი პატენტი აღწერს სისტემას, რომელსაც თეორიულად შეუძლია იმუშავოს როგორც ელექტრომანქანამ, ჰიბრიდმა და EREV-მა ბენზინის გენერატორით, რომელიც აკუმულატორს ტენავს.

იდეა უფრო რთულია, ვიდრე ჩვეულებრივი პლაგინ-ჰიბრიდი. პატენტში ძრავი დაყოფილია ცილინდრების ორ განსხვავებულ ბანკად: ერთი გათვლილია ეფექტურობაზე, მეორე — სიმძლავრეზე. მშვიდი მოძრაობისას მანქანას შეუძლია წავიდეს მხოლოდ ელექტროტრაქციით. როცა აკუმულატორის მუხტი მცირდება, ეკონომიური ბანკი ერთვება და მუშაობს გენერატორად. თუ მძღოლი ითხოვს მაქსიმუმს, სისტემა ერთვება მთლიანი კომპლექსით, მათ შორის უფრო პროდუქტიული ბანკითაც. ეს არ არის ცილინდრების სტანდარტული გათიშვა, სადაც ელექტრონიკა უბრალოდ დროებით ანელებს ძრავის ნაწილს.

Porsche აღწერს კონსტრუქციულად განსხვავებულ სექციებს. ეკონომიურ ბანკში გათვალისწინებულია გადახახუნების შემცირების გადაწყვეტები, მათ შორის კერამიკული საკისრები და დგუშის რგოლების ნაკლები რაოდენობა. ასეთი მიდგომა იძლევა მოქნილობას, მაგრამ მაშინვე ხდის ერთეულს ძვირადღირებულსა და ტექნიკურად რთულს.

Porsche-ის ლოგიკა გასაგებია. ელექტრიფიკაცია ვითარდება არათანაბრად: Taycan-მა უკვე აჩვენა, რომ მხოლოდ წინა ხაზის EV-ის სტატუსი არ უზრუნველყოფს მოდელის წყნარ ცხოვრებას, ელექტრო 718 ჭიანურდება, ხოლო 911-ის სუფთა ელექტრომანქანად გადაქცევას ბრენდი არ ჩქარობს. ამავდროულად, ემისიის ნორმები მკაცრდება, ხოლო ბაზრები სხვადასხვა სიჩქარით მოძრაობს.

უნივერსალური არქიტექტურა ბრენდს მისცემდა მეტ თავისუფლებას. ქალაქში ასეთი მანქანა იმოძრავებდა როგორც ელექტრომანქანა, შორ მანძილებზე გამოიყენებდა შიდა წვის ძრავს როგორც დაზღვევას სარბენი მანძილისთვის, ხოლო სპორტულ რეჟიმში შეინარჩუნებდა პირდაპირ კავშირს ბენზინის ძრავსა და აჩქარებას შორის. Porsche-სთვის ეს განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია: ბრენდი ყიდის არა მხოლოდ ცხრილში მითითებულ წამებს, არამედ მექანიკის შეგრძნებასაც.

მთავარი პრობლემა მასაა. რომ მივიღოთ სასარგებლო ელექტრო სარბენი მანძილი, საჭიროა აკუმულატორი. მას ემატება ბენზინის ძრავი, ელექტროძრავები, სიმძლავრის ელექტრონიკა, გაგრილების სისტემა და რთული ტრანსმისია. ჩვეულებრივ დიდ SUV-ში ეს ყველაფერი შეიძლება დაიმალოს ზომასა და ფასში, მაგრამ Porsche-ში ზედმეტი კილოგრამები პირდაპირ ურტყამენ მართვადობას — სწორედ იმ თვისებას, რომლისთვისაც მყიდველი მზადაა გადაიხადოს მეტი.

ბაზარზე ასეთი სქემა იკვეთება BMW-სა და Mercedes-ის პლაგინ-ჰიბრიდებთან, აგრეთვე ჩინურ EREV-მოდელებთან, სადაც შიდა წვის ძრავი ხშირად მხოლოდ გენერატორად მუშაობს. განსხვავება ისაა, რომ Porsche, პატენტიდან ჩანს, ბენზინის ძრავს უტოვებს არა მხოლოდ დამტენი სადგურის როლს, არამედ მონაწილეობას მართვაშიც.

ჯერჯერობით ეს მხოლოდ პატენტია, არა სერიული მოდელის გამოცხადება. მაგრამ თვით დოკუმენტი კარგად აჩვენებს ინდუსტრიის განწყობას: მწარმოებლები აღარ არიან დარწმუნებული, რომ მხოლოდ აკუმულატორზე ფსონი დაფარავს ყველა ქვეყანას, ჩვევას და გამოყენების სცენარს. Porsche ყოველთვის უყვარდა რთული საინჟინრო პასუხები. ახლა კითხვა ისაა, ხომ არ აღმოჩნდება ყველაზე უნივერსალური ძრავი ამავდროულად ყველაზე მძიმე კომპრომისად.