Audis EREV-patent: slik blir motoren på andre akselen også generator

© A. Krivonosov

Én elmotor i stedet for to separate enheter – det er ideen bak Audis nye patenterte opplegg. I en vanlig seriell EREV driver forbrenningsmotoren en egen generator, mens hjulene drives av separate elmotorer. Audi foreslår at generatorrollen i stedet legges på motoren på andre akselen, og med styrte koblinger byttes dens oppgave direkte mens bilen kjører.

Med ladet batteri kan hoved- og tilleggsmotoren drive ulike aksler og danne firehjulstrekk. Når energien begynner å ta slutt, starter forbrenningsmotoren og driver, via en kobling, den andre elmotoren – nå som generator. Den mest uvanlige modusen åpner en tredje vei: bensinmotoren kan via samme elmotor og girkasse overføre dreiemoment direkte til hjulene.

Formelt er denne konstruksjonen allerede vanskelig å kalle en ren EREV. I en klassisk seriell elbil med rekkeviddeforlenger er forbrenningsmotoren mekanisk frakoblet drivhjulene. Her får Audi en flermodus-hybrid: bilen kan være ren elbil, seriell hybrid eller bruke motoren direkte til fremdrift – avhengig av forholdene.

Den tekniske fordelen er tydelig – en separat motorgenerator blir unødvendig. Med den forsvinner også tilhørende krafteletronikk, noe som reduserer kostnad og vekt på den elektriske siden. Baksiden er flere koblinger og en mer kompleks styringslogikk. Det finnes også et spørsmål spesifikt for Audi: hvis motoren på andre akselen i et gitt øyeblikk er opptatt med å generere energi, kan det bli vanskeligere å sikre quattros vanlige firehjulstrekk.

For merket er ikke selve ideen om å kombinere mekanisk kompleksitet med elektrifisering lenger noe unntak. I mai handlet det om et annet Audi-patent, der ingeniørene foreslo overlappende koblinger i S tronic-girkassen for nesten sømløse girskift. Det er en annen teknologi, men tilnærmingen ligner: i stedet for å forenkle girkassen, får Audi den til å utføre stadig flere oppgaver.

Merkets seriehybrider er foreløpig bygget på en mer konvensjonell måte. Audi A5 Avant TFSI e-hybrid quattro kombinerer for eksempel en bensinmotor med en elektrisk del i en klassisk PHEV-arkitektur og klarer opptil 108 km på ren el i den japanske spesifikasjonen. Den nye patentidéen skiller seg nettopp ut ved forsøket på å redusere antall elektriske maskiner uten å gi opp den mekaniske koblingen mellom forbrenningsmotoren og hjulene.

Foreløpig er dette bare et beskyttet teknisk konsept. Patentet bekrefter verken en fremtidig seriemodell eller noen tidsplan, og besparelsen av én elmotor gir bare mening dersom koblinger, styring og vedlikehold av en flermodus-girkasse ikke spiser opp fordelen som er vunnet.