Ein Motor für jede Ära: Wie Porsche den Verbrenner auf komplizierte Art retten will

© A. Krivonosov

Porsche sucht nach einem Weg, nicht alles auf eine einzige Antriebsart zu setzen. Ein neues Patent der Marke beschreibt ein System, das theoretisch als Elektroauto, als Hybrid und als EREV mit Benzin-Generator zum Nachladen der Batterie funktionieren könnte.

Die Idee ist komplexer als ein gewöhnlicher Plug-in-Hybrid. Im Patent ist der Motor in zwei unterschiedliche Zylinderbänke aufgeteilt: eine ist auf Effizienz ausgelegt, die andere auf Leistung. Im entspannten Modus kann das Auto rein elektrisch fahren. Sinkt der Ladestand der Batterie, schaltet sich die sparsame Bank des Verbrenners zu und arbeitet als Generator. Verlangt der Fahrer Höchstleistung, koppelt das System das gesamte Aggregat hinzu, inklusive der leistungsstärkeren Bank. Das ist nicht die übliche Zylinderabschaltung, bei der die Elektronik einfach vorübergehend einen Teil des Motors stilllegt.

Porsche beschreibt tatsächlich konstruktiv unterschiedliche Motorabschnitte. Bei der sparsamen Bank sind Lösungen zur Reibungsreduktion vorgesehen, darunter Keramiklager und weniger Kolbenringe. Dieser Ansatz bringt Flexibilität, macht das Aggregat aber sofort teuer und technisch anspruchsvoll.

Die Logik von Porsche ist nachvollziehbar. Die Elektrifizierung verläuft holprig: Der Taycan hat bereits gezeigt, dass der Status eines hochmodernen EV allein noch kein ruhiges Modellleben garantiert, der elektrische 718 verspätet sich und den 911 will Porsche nicht überstürzt in ein reines Elektroauto verwandeln. Gleichzeitig werden die Emissionsvorschriften schärfer, und die Märkte bewegen sich in unterschiedlichem Tempo.

Eine universelle Architektur könnte der Marke mehr Spielraum geben. In der Stadt würde so ein Auto wie ein Stromer fahren, auf langen Strecken den Verbrenner als Reichweitenversicherung nutzen und im Sportmodus die direkte Verbindung des Benzinmotors zum Beschleunigungserlebnis erhalten. Für Porsche ist das besonders wichtig: Die Marke verkauft nicht nur Datenblatt-Sekunden, sondern auch das mechanische Gefühl.

Das Hauptproblem ist die Masse. Für eine sinnvolle elektrische Reichweite braucht es eine Batterie. Dazu kommen der Verbrenner, die Elektromotoren, die Leistungselektronik, die Kühlung und ein komplexes Getriebe. Bei einem gewöhnlich großen SUV lässt sich all das in Größe und Preis verstecken, doch bei einem Porsche schlagen Mehrkilos auf das Fahrverhalten — genau jene Qualität, für die der Kunde bereit ist mehr zu zahlen.

Auf dem Markt überschneidet sich ein solches Schema mit den Plug-in-Hybriden von BMW und Mercedes sowie mit chinesischen EREV-Modellen, bei denen der Verbrenner oft nur als Generator arbeitet. Der Unterschied: Porsche will dem Benzinmotor laut Patent nicht nur die Rolle einer Ladestation überlassen, sondern ihn auch am Fahrgenuss beteiligen.

Bislang ist das ein Patent und nicht die Ankündigung eines Serienmodells. Doch das Dokument selbst zeigt sehr gut die Stimmung der Branche: Die Hersteller sind sich nicht mehr sicher, dass eine einzige Wette auf die Batterie alle Länder, Gewohnheiten und Nutzungsszenarien abdeckt. Porsche hat schon immer komplizierte ingenieurtechnische Antworten geliebt. Die Frage ist nun, ob der universellste Motor nicht zugleich der schwerste Kompromiss wird.