Assistenz ist kein Autopilot: China zieht eine klare Grenze für NOA und L2

© A. Krivonosov

China überführt die Sicherheit kombinierter Fahrassistenten erstmals in eine verbindliche Norm. GB 47955–2026 gilt ab dem 1. Januar 2027, und das wiegt schwerer als das nächste «Autopilot»-Update: In China sind solche Funktionen längst Massenware — 2026 steckten sie in 70 % der neuen Pkw, NOA-Systeme erreichten mehr als 30 % der Modelle.

Es geht nicht um autonomes Fahren im eigentlichen Sinn, sondern um Systeme, die zugleich bei der Längs- und Querführung des Autos helfen. Der Fahrer muss dabei die Straße im Blick behalten und die Kontrolle wahren. Genau diese Grenze wird jetzt schärfer gezogen: Assistenz ersetzt den Fahrer nicht.

Das Dokument teilt die Systeme in drei Kategorien: einfache einspurige, mehrspurige und navigierende NOA-Assistenten. Für sie sind Anforderungen an Funktionen, Datenaufzeichnung, Fehlerreaktion, Nutzerinformation, Fahrerschulung und Herstellerhaftung festgelegt. Geprüft wird nicht nur auf dem Papier: vorgeschrieben sind Erprobungen auf dem Prüfgelände und auf der Straße.

Die chinesische Norm wird mit der UN-Regelung R171 für DCAS verglichen, doch die lokale Fassung ist detaillierter bei Betriebsbereich, Fahrerzustandsüberwachung, Testszenarien und Bestehensbedingungen. Der Grund liegt auf der Hand: In China wächst der Bestand an Autos mit L2/L2+-Funktionen rasant, und Hersteller wie BYD, Huawei-Aito, Li Auto, Xpeng, Nio und Xiaomi verkaufen die Assistenten offensiv als eines ihrer wichtigsten Argumente.

Für Exportmärkte hat das einen unmittelbar praktischen Sinn. Immer mehr chinesische Autos kommen mit fortschrittlichen Assistenten, Lidaren und NOA — doch ein Teil der Funktionen kann außerhalb Chinas eingeschränkt sein und von Karten, Konnektivität, Updates und lokaler Zertifizierung abhängen. Für den Käufer zählt nicht die Zahl der Lidare oder ein wohlklingender Systemname, sondern das nachvollziehbare Verhalten des Assistenten im Alltag, die Garantie auf die Elektronik und die Möglichkeit der Servicediagnose.

Am Markt trifft das vor allem jene Hersteller, die den «Fast-Autopiloten» über Marketing verkauften, ihn aber nicht mit Tests belegen können. Für die großen Player kann die einheitliche Norm umgekehrt zum Filter werden: schwache Lösungen müssen nachgebessert werden, teure NOA-Ausstattungen bekommen klarere Spielregeln.

Bis 2027 dreht sich der Wettbewerb in China nicht mehr um das lauteste Wort «smart», sondern um die belegbare Sicherheit des Systems.