AMG sin V8, pero con 1.169 CV: el nuevo GT se carga casi como un smartphone — sin perder el golpe ni el rugido

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Mercedes-AMG ha abierto los pedidos del nuevo GT Coupé 4 Puertas eléctrico. Para la marca esto no es un eléctrico caro más: por primera vez un AMG de producción recibe motores de flujo axial, y las cifras de carga superan ya gran parte de la infraestructura disponible.

En el lanzamiento hay dos variantes. El Mercedes-AMG GT 55 Coupé 4 Puertas parte de 154.700 euros, es decir, unos 179.600 dólares al cambio actual. El GT 63, más potente, arranca como mínimo en 196.350 euros (cerca de 228.000 dólares). La etiqueta sitúa al coche no junto a un EQE o un EQS convencional, sino en la zona de los buques insignia eléctricos, donde el comprador paga por tecnología, aceleración y estatus.

La mecánica no es nada habitual. En el coche trabajan tres motores de flujo axial: dos atrás y uno delante. La potencia combinada alcanza 860 kW, o 1.169 CV. La versión tope hace el 0 a 100 km/h en 2,1 segundos, el 0 a 200 km/h — en 6,4 segundos, y la velocidad máxima con el Driver’s Package llega a 300 km/h. Mercedes subraya no solo el zarpazo en el pico, sino también la capacidad de sostener una potencia alta durante más tiempo de lo habitual en los eléctricos rápidos.

La segunda gran apuesta — la carga. AMG declara hasta 600 kW: en diez minutos se añaden más de 460 km de autonomía, y un 10 al 80 % lleva alrededor de 11 minutos. Estaciones así todavía son raras, pero el margen importa de cara a los próximos años. El coche está pensado no solo para los cargadores actuales, sino para la siguiente ola de redes de carga ultrarrápida.

AMG trata de no perder a su clientela tradicional. En modo AMGFORCE S+ promete una «tormenta sonora V8 muy auténtica y típica de AMG, combinada con una experiencia táctil e inmersiva que incluye un corte de par para simular los cambios de marcha». Suena artificial, pero la lógica se entiende: quien compra un AMG caro no quiere solo ir rápido, quiere espectáculo.

Súmese una aerodinámica activa, un eje trasero direccional de 6 grados y la suspensión Active Ride Control — y se entiende por qué Mercedes habla de cumbre tecnológica. Solo queda una pregunta: ¿aceptarán los fans de AMG un coche en el que el V8 ya no está bajo el capó, sino en los ajustes de sonido?