China divide a la familia eléctrica: los eléctricos puros siguen exentos, los híbridos empiezan a pagar

© A. Krivonosov

China empieza a retirar los apoyos fiscales allí donde la electrificación ya se ha vuelto masiva. Desde el 1 de enero de 2027, los híbridos enchufables, los EREV, los vehículos comerciales eléctricos y los comerciales de pila de combustible de hidrógeno dejarán de estar exentos del impuesto anual sobre vehículos y embarcaciones. Los turismos 100% eléctricos quedan fuera de este ajuste.

Según el regulador chino, el motivo es técnico y fiscal a la vez: los turismos BEV no tienen motor de combustión y, por tanto, carecen de cilindrada, que es a lo que se vincula este gravamen. Así, el mayor segmento del mercado NEV chino mantiene de hecho un tipo cero, mientras que los híbridos con motor de combustión empezarán a pagar según las reglas generales que fijan las provincias.

El impuesto en sí no parece enorme para un turismo corriente. Un vehículo con motor de más de 1,6 l y hasta 2,0 l paga unos 360–660 yuanes al año — alrededor de $53–97. Pero lo importante no es el importe, sino la señal: China ya no trata a todos los NEV como una única categoría beneficiada. Para los híbridos enchufables y los EREV es un golpe a la imagen de «casi un eléctrico», sobre todo en el segmento premium.

El Ministerio de Finanzas de China justifica la decisión por la madurez del mercado. En 2025 las ventas de NEV en China alcanzaron 16,49 millones de unidades, y su cuota superó el 50% de las ventas internas. En mayo de 2026 la cuota minorista de los NEV ya había subido al 62,9%, según la CPCA. Cuando una tecnología se convierte en norma, el Estado devuelve poco a poco los impuestos allí donde antes estimulaba la demanda.

También hay un argumento social. El precio medio de un PHEV o un EREV se situó en 2025 en 218.000 yuanes — unos $32.110 — y algunos modelos cuestan más de 1 millón de yuanes. En ese contexto, las autoridades hablan sin rodeos de justicia fiscal: los coches electrificados caros siguen siendo un bien de alto valor, aunque consuman menos combustible.

Para el mercado, esto puede separar un poco más a los BEV y a los híbridos en su posicionamiento. Los turismos 100% eléctricos conservan su ventaja fiscal, mientras que los PHEV y los EREV tendrán que venderse ya no solo por las ayudas, sino por ventajas reales: autonomía, consumo, precio, comodidad de carga y la ausencia de ansiedad de autonomía en los viajes largos. Para BYD, Li Auto, Aito, Geely y otros actores es incómodo, pero no crítico: el pago en sí es pequeño, pero la fórmula de marketing del «NEV beneficiado» se vuelve menos universal.

China lo demuestra: una vez que un mercado se satura, el Estado empieza casi inevitablemente a contar no solo la ecología, sino también los ingresos a los que renuncia.

Los coches eléctricos no han perdido su apoyo en China. Las autoridades simplemente han trazado por primera vez una línea clara entre un eléctrico puro y un híbrido que todavía lleva bajo el capó un argumento fiscal corriente.