Du gadget à la fonction clé : comment l'Ioniq 5 N a fait changer d'avis Porsche

© B. Naumkin

Il n'y a pas si longtemps, les passages de rapport virtuels dans les voitures électriques ressemblaient à une fantaisie étrange. Pourquoi un véhicule sans boîte classique imiterait-il des à-coups, des rapports et un bruit, alors qu'un moteur électrique peut délivrer une poussée linéaire et instantanée ? Pourtant, le Hyundai Ioniq 5 N a montré qu'une fonction «factice» peut rendre une électrique plus vivante. Aujourd'hui, même Porsche s'intéresse de près à cette idée.

Selon Autocar, le constructeur allemand considérait jusqu'ici les rapports synthétiques comme un gadget — un beau tour sans vraie utilité. Après l'Ioniq 5 N, ce regard a changé. Quand des gens issus de l'univers Porsche GT y voient un intérêt, le sujet ne relève plus seulement du marketing. Le problème des EV sportifs n'est pas la vitesse : les électriques savent depuis longtemps accélérer au point de faire passer les sportives thermiques pour lentes.

Le problème, ce sont les sensations. Dans une voiture thermique, le conducteur entend le régime, attrape le moment du changement de rapport, joue avec la pédale et reçoit un retour mécanique. Dans une électrique puissante, il n'y a souvent qu'une seule longue accélération — rapide, efficace, mais parfois trop stérile.

La boîte virtuelle répond précisément à cette demande émotionnelle. Elle donne au conducteur des repères : des «rapports», un son, des variations de poussée et un instant où il faut agir. Cela ne transforme pas l'électrique en thermique, mais cela remet du rythme dans la conduite. La voiture ne se contente plus d'aller vite : elle parle au conducteur dans une langue qu'il comprend.

Le Hyundai Ioniq 5 N a été le premier exemple grand public où cette logique a vraiment convaincu. Les passages de vitesses simulés n'y ressemblent pas à un jouet caché dans un menu. Ils modifient le caractère de la voiture, aident à doser la vitesse et rendent la conduite sur circuit moins monotone. C'est précisément pour cela que l'idée intéresse aujourd'hui les marques qui ne vivent pas que de chiffres d'accélération, mais aussi du ressenti au volant.

Les puristes continueront, bien sûr, à débattre. Pour les uns, une boîte virtuelle est une façon honnête de donner de l'émotion à un EV. Pour les autres, c'est une tentative de coller un passé thermique sur un avenir électrique. Mais l'histoire automobile regorge de compromis de ce genre : direction assistée, accélérateur électronique, échappements actifs et suspensions adaptatives ont eux aussi été perçus comme une intrusion dans la «vraie» mécanique.

L'essentiel, c'est que ces fonctions puissent être désactivées. Le conducteur veut une poussée électrique pure ? Qu'il roule sans aucune imitation. Il veut plus d'implication ? Il enclenche les vitesses virtuelles. C'est la bonne voie : ne pas imposer une idée unique, mais offrir le choix.

Les électriques ne sont pas obligées de copier les thermiques. Mais si elles parviennent à faire revenir le frisson sans essence ni échappement, le débat sur les rapports «factices» passera vite au second plan. Pour le conducteur, l'origine de l'émotion compte moins que sa réalité au volant.