Ferrari va contro i puristi: la Luce deve dimostrare che una supercar elettrica può ancora essere una vera Ferrari

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Ferrari ha finalmente fatto ciò di cui si discuteva da anni: ha mostrato la sua prima auto di serie completamente elettrica. Il modello ha preso il nome di Luce, ma per i fan del marchio è più simile a un lampo a cui gli occhi non si abituano subito.

La novità è stata presentata a Roma, alla Vela di Calatrava. Ferrari spiega il nome come simbolo di chiarezza e direzione, ma la reazione è stata tutt'altro che tranquilla. Alcuni hanno visto nella Luce un nuovo capitolo di Maranello, altri un pericoloso tentativo di trasferire la leggenda dei V12 e V8 in un mondo di batterie, schermi e modalità software.

La Luce conta non solo perché è elettrica. È anche la prima Ferrari a cinque posti. Formalmente il marchio aveva già un modello a quattro porte — la Purosangue —, ma più di quattro persone in una Ferrari di fabbrica non erano mai state sistemate. Per formato la Luce è più vicina a un grande fastback-GT elettrico che a una supercar classica. La lunghezza è di circa 5 m, la larghezza di circa 2 m, e la posizione di seduta è quasi 5 cm più bassa rispetto alla Purosangue.

Il design è diventato il nervo centrale di tutta la storia. Ferrari ha lavorato sull'esterno insieme allo studio LoveFrom di Jony Ive, l'uomo responsabile dell'aspetto del primo iPhone. L'approccio è stato insolito: gli ingegneri hanno prima modellato la carrozzeria per l'aerodinamica e la funzione, poi i designer hanno «vestito» la base tecnica già pronta. Il risultato è un coefficiente di resistenza di 0,254 Cd — il più basso tra tutte le Ferrari stradali —, e ottenuto senza aerodinamica attiva. A Maranello hanno rinunciato agli elementi mobili a favore di meno massa e linee più pulite.

Ma quelle linee pulite non sono piaciute a tutti. La carrozzeria sembra un guscio di alluminio attorno a una capsula nera dell'abitacolo, i cerchi sono i più grandi mai montati su una Ferrari di serie — 23 pollici davanti e 24 dietro —, i gruppi ottici posteriori sono tondi, e persino i tergicristalli sono stati brevettati: creano micro-vortici senza spezzare il flusso d'aria. Sui social la reazione è passata all'istante dall'entusiasmo a qualcosa di simile alla furia. È il tipo di auto che non lascia una comoda via di mezzo: o la si accetta o la si rifiuta.

L'abitacolo, al contrario, si è rivelato molto meno divisivo. Qui l'influenza di Jony Ive si legge nell'alluminio, nei dettagli in vetro, nella grafica degli schermi e nella pulizia generale dell'interfaccia. Eppure Ferrari non ha trasformato l'auto in un tablet su ruote. Il passeggero anteriore non ha un display dedicato: lo schermo centrale ruota verso di lui quando serve. Senza tunnel di trasmissione, il quinto passeggero dietro non diventa una vittima simbolica della disposizione, e il bagagliaio da 21,1 piedi cubi — circa 597 litri — è il più grande nella storia del marchio.

Il volante è in alluminio riciclato al 100% e richiama i volanti in legno a tre razze Nardi delle Ferrari degli anni 1950-60. È un dettaglio importante: Ferrari cerca chiaramente di spiegare che la Luce non rinnega il passato, ma lo traduce in un'altra lingua. La domanda è solo se gli appassionati siano pronti ad accettare questa lingua.

La tecnica della Luce è più complessa di quanto suggerisca la carrozzeria tranquilla. Ogni ruota ha il proprio motore elettrico, tutti sviluppati e assemblati da Ferrari a Maranello. I motori anteriori arrivano a 30.000 giri/min, quelli posteriori a 25.500 giri/min. Sono macchine sincrone a magneti permanenti, nate dall'esperienza Ferrari con la F80, la Formula 1 e le gare di durata. I motori posteriori erogano 355 kW ciascuno, quelli anteriori 105 kW ciascuno.

La potenza complessiva, secondo il costruttore, è di 1.050 CV. Ferrari non la rilascia sempre allo stesso modo nelle diverse modalità. In Range sono disponibili 320 kW, ovvero 430 CV, con trazione posteriore e velocità limitata a 260 km/h. In Tour, 460 kW, cioè 617 CV, con trazione integrale. In Performance, 725 kW, circa 986 CV, trazione integrale permanente e 310 km/h di punta. La piena erogazione di circa 1.050 CV si apre solo in Launch Control. Lo 0-100 km/h è dichiarato in 2,5 secondi, lo 0-200 km/h in 6,8.

Ferrari non ha imitato un cambio, ma ha inventato un proprio modo per tenere occupate le mani del guidatore. Le palette al volante non gestiscono le marce, ma il Torque Shift Engagement. Quella di destra modifica su cinque livelli l'aggressività dell'erogazione, quella di sinistra regola la rigenerazione. In sostanza è un tentativo di dare all'elettrico un rituale meccanico senza un falso gioco di imitazione del motore termico.

Anche la batteria non si limita a stare nel pianale. È un pacco da 800 volt e 122 kWh che funge da elemento portante del telaio. È progettato e assemblato a Maranello, con i moduli sviluppati insieme a SK On. Questa disposizione ha abbassato il baricentro di quasi 9,4 cm rispetto alla Purosangue. Ferrari sostiene che l'effetto sia paragonabile ad alleggerire l'auto di circa 400 kg. Per una grande EV a cinque posti è cruciale: la massa resta il nemico principale di ogni tentativo di rendere viva una Ferrari elettrica.

L'autonomia dichiarata è di circa 530 km nel ciclo WLTP, con potenza di ricarica rapida fino a 350 kW. Ferrari non cerca apertamente di battere tutti su autonomia o ricarica. L'azienda parla d'altro: l'obiettivo era il carattere di guida. È un punto importante, perché sui numeri nudi la Luce ha rivali più potenti e più economiche.

Rispetto alla Porsche Taycan Turbo GT e alla Lucid Air Sapphire, Ferrari si trova in una posizione strana. La Taycan Turbo GT eroga fino a 1.092 CV, la Lucid Air Sapphire 1.234 CV. Entrambe sono formalmente più veloci fino a 100 km/h, entrambe molto più economiche. La Luce parte da 550.000 euro — circa 594.000 dollari —, e questo prima degli optional. Per confronto, la Taycan Turbo GT costa circa 232.000 dollari, la Lucid Air Sapphire intorno ai 250.500 dollari. Ferrari chiede più del doppio, ma non promette di vincere un drag.

È esattamente qui che si rivela la logica del modello. La Luce non vende un record, vende una Ferrari. Porsche offre un GT elettrico di precisione ingegneristica, Lucid un mix di potenza mostruosa e autonomia, e Ferrari il marchio, l'esclusività, l'abitacolo, il comportamento e la sensazione di appartenere alla prima auto elettrica di Maranello. Non è un acquisto razionale. E forse è proprio per questo che dovrebbe funzionare per il suo pubblico.

Il suono è una questione a parte. Ferrari non ha caricato nell'auto un rombo di motore artificiale. Tramite un accelerometro, la Luce legge le vibrazioni reali dei motori e della parte posteriore del telaio, poi un algoritmo rimuove le frequenze sgradevoli e amplifica quelle «musicali». Il suono si sente dentro e fuori, ma può essere spento del tutto. È un compromesso tra il silenzio dell'EV e la vecchia emotività di Ferrari, senza falsificare direttamente un V12.

La reazione del mercato è stata dura. Dopo la presentazione, le azioni Ferrari a Milano sono scese di quasi l'8%, mentre i titoli a New York hanno perso circa il 4,6%. Il calo di capitalizzazione si è misurato in miliardi. Negli ultimi 12 mesi le azioni milanesi di Ferrari sono scese di oltre il 32%. Formalmente, una parte si spiega con l'effetto «compra sulla voce, vendi sulla notizia»: gli investitori aspettavano la prima e hanno preso profitto sull'evento. Ma il problema è più profondo.

Investitori e fan temono la stessa cosa, solo con parole diverse. Ferrari ha costruito troppo a lungo un mito attorno al suono, al motore, al legame meccanico e all'esclusività. L'elettrico non minaccia le vendite in quanto tali, ma l'identità. Lo stratega di Morningstar Michael Field ha osservato che una parte degli appassionati è delusa dal solo fatto che Ferrari abbracci il concetto elettrico: per loro questo diluisce l'essenza di un marchio di supercar fondato sul design classico e sulla potenza del termico.

Il business di Ferrari, intanto, appare solido. Il margine nel primo trimestre superava il 39%, il consenso degli analisti resta moderatamente positivo, fino al 2030 sono stati stanziati 4,7 miliardi di euro per l'elettrificazione, e a fine decennio i modelli completamente elettrici dovrebbero rappresentare circa un quinto delle vendite. Già oggi circa la metà delle consegne Ferrari è ibrida. Il calo del titolo riflette quindi più la paura di un cambio d'epoca che la debolezza di questa specifica auto.

La situazione diventa ancora più interessante sullo sfondo della concorrenza. Lamborghini ha rinviato la sua prima auto completamente elettrica al 2029. Porsche taglia i piani elettrici per la debole domanda di Taycan e Macan elettrico. Maserati ha rinunciato alla versione elettrica della MC20. Ferrari, al contrario, va avanti proprio nel momento in cui gli altri iniziano a frenare. È un rischio, ma anche una finestra: se la Luce centra il suo pubblico, Ferrari diventa il primo marchio della vecchia élite delle supercar ad aver davvero costruito un GT elettrico di serie di questo livello.

La cosa più importante: la Luce non sembra un punto d'arrivo. Piuttosto una testa di ponte tecnologica. La grande carrozzeria a cinque posti è stata scelta non solo per i clienti, ma per la massa della batteria: l'attuale densità delle celle non consente ancora di fare una piccola, leggera Ferrari sportiva elettrica senza pesanti compromessi. Ma l'architettura è già calcolata per le future generazioni di celle. Quando la densità energetica crescerà, la stessa filosofia potrà passare a una vera sportiva a due posti.

Proprio per questo la Luce non può essere giudicata solo come «una Ferrari elettrica da 550.000 euro». È un test: Maranello saprà trasferire l'emozione del marchio in una nuova era senza perdere i vecchi clienti e attirandone di nuovi? L'azienda stessa ammette che la reazione sarà contrastante. Ma Ferrari di rado ha costruito auto che piacessero a tutti.

Le consegne inizieranno nel quarto trimestre del 2026, gli ordini sono già aperti. Il modello non è presentato come un progetto halo a tiratura limitata, ma fa parte della gamma principale. Conta più di quanto sembri: Ferrari non prova l'EV come un concept prudente ai margini, ma lo affianca alle altre auto di serie.

La Luce è venuta audace, costosa e pericolosa per l'immagine. Al cronometro non distrugge Porsche e Lucid. Sul prezzo appare quasi provocatoria. Sul design ha già diviso il suo pubblico. Ma tecnicamente è una delle piattaforme elettriche più ambiziose al mondo: quattro motori Ferrari di propria progettazione, una batteria portante, un'architettura a 800 volt, un'aerodinamica record per il marchio e una nuova logica di gestione della coppia.

La domanda finale non è se la Luce si venderà. Ferrari molto probabilmente venderà tutto ciò che produrrà. La domanda è un'altra: questa auto diventerà l'inizio di una nuova linea Ferrari, o un costoso esperimento che il consiglio d'amministrazione avrà paura di proseguire dopo i primi scandali? A volte la Ferrari più rischiosa non è la più veloce, ma la prima a viaggiare senza il consueto suono di Maranello.