Un motore per ogni epoca: come Porsche vuole salvare il termico per la via difficile

© A. Krivonosov

Porsche sta cercando un modo per non puntare tutto su un unico tipo di propulsore. Un nuovo brevetto del marchio descrive un sistema che in teoria potrebbe funzionare come auto elettrica, come ibrido e come EREV con un generatore a benzina per ricaricare la batteria.

L’idea è più sofisticata di un normale ibrido plug-in. Nel brevetto il motore è diviso in due bancate di cilindri diverse: una progettata per l’efficienza, l’altra per la potenza. In guida tranquilla l’auto può muoversi solo in elettrico. Quando la carica della batteria cala, entra in funzione la bancata economica del motore termico che lavora come generatore. Se il guidatore richiede il massimo, il sistema attiva l’intero gruppo, compresa la bancata più prestazionale. Non è la classica disattivazione dei cilindri, in cui l’elettronica si limita a spegnere temporaneamente una parte del motore.

Porsche descrive proprio sezioni del motore costruttivamente diverse. La bancata economica è dotata di soluzioni per ridurre l’attrito, tra cui cuscinetti in ceramica e meno fasce elastiche. Questo approccio offre flessibilità, ma rende il gruppo subito costoso e tecnicamente impegnativo.

La logica Porsche è comprensibile. L’elettrificazione procede a strappi: la Taycan ha già dimostrato che lo status di EV all’avanguardia da solo non garantisce una vita tranquilla al modello, la 718 elettrica è in ritardo e la 911 il marchio non ha fretta di trasformarla in elettrica pura. Allo stesso tempo le norme sulle emissioni si inaspriscono e i mercati si muovono a velocità diverse.

Un’architettura universale darebbe al marchio più libertà di manovra. In città un’auto del genere si muoverebbe come un’elettrica, sui lunghi viaggi userebbe il termico come assicurazione sull’autonomia, e in modalità sportiva manterrebbe il collegamento diretto tra motore a benzina e accelerazione. Per Porsche è particolarmente importante: il marchio vende non solo i secondi dichiarati nelle schede, ma anche la sensazione meccanica.

Il problema principale è la massa. Per avere un’autonomia elettrica utile serve una batteria. A questa si aggiungono il motore termico, i motori elettrici, l’elettronica di potenza, il raffreddamento e una trasmissione complessa. Su un grosso SUV di larga produzione tutto questo si può nascondere in dimensioni e prezzo, ma su una Porsche i chili di troppo colpiscono direttamente la dinamica — proprio la qualità per cui il cliente è disposto a pagare di più.

Sul mercato uno schema del genere si sovrappone agli ibridi plug-in di BMW e Mercedes, oltre che ai modelli EREV cinesi, dove il motore termico spesso fa solo da generatore. La differenza è che Porsche, stando al brevetto, vuole lasciare al motore a benzina non solo il ruolo di stazione di ricarica, ma anche una parte nel piacere di guida.

Per ora resta un brevetto, non l’annuncio di un modello di serie. Ma il documento in sé racconta bene l’umore dell’industria: i costruttori non sono più sicuri che una sola scommessa sulla batteria copra tutti i Paesi, le abitudini e gli scenari d’uso. A Porsche sono sempre piaciute le risposte ingegneristiche complicate. La domanda è se il motore più universale non finirà per essere anche il compromesso più pesante.