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小排気量で大出力へ：2.0L直4の過給・電動化が生む新時代

© A. Krivonosov
大排気量だけが力ではない。2.0L直4が過給と電動化でV8級の高出力に到達。AMG M139、三菱4B11T、ポールスター1ほか、主要ユニットの仕組みと性能をわかりやすく解説します。ポルシェMA2.22、フォードEcoBoost、GM TurboMax、ホンダK20C1も。進化の背景や実用性、メリットをチェック。
Michael Powers, Editor

本物の“マッスル”は大排気量V8だけ、という考えは過去のものだ。今日の4気筒は、10年前なら想像もしなかった領域に達している。コンパクトな2.0リッターで、かつては大排気量NAにしか出せなかった出力を絞り出す。各社は過給、冷却、素材を突き詰め、その成果は鮮烈だ。とりわけ目を引くのは、少ないシリンダーと小さなハードで、かつては多気筒が必須だった押し出しを実現している点だ。この進化のスピードには思わず唸る。

代表格がメルセデスAMGのM139。2.0リッターながら市販仕様で最高469hpを発生し、ハイブリッドのC63ではシステム総合671hpを達成する。この数値は量産エンジンとして記録的だ。

三菱の4B11Tも肉薄する。限定モデルのエボリューションFQ‑440 MRでは440hpを発生し、現代の5.0リッターV8に真っ向勝負の領域だ。軽量アルミブロックにMIVECの可変バルブタイミング、ツインスクロールターボの組み合わせで、エボの系譜でも光る存在となった。

ポールスター1
© polestar.com

ボルボはハイブリッドで攻める。ポールスター1では、ターボとスーパーチャージャーを重ねたツインチャージドの2.0リッターに電動駆動を組み合わせ、システム合計619hpを引き出す。エンジン単体でも367hpと説得力のある数値だ。

ほかにも、ポルシェの2.5リッターMA2.22（350hp）、フォードの2.3リッターEcoBoost（最大350hp）、GMのL3B TurboMax（310hp、430 Nm）、名高いホンダK20C1（最大320hp）などが控える。

結論はシンプル。大出力は、もはや大排気量の専売特許ではない。緻密なエンジニアリングと過給が、その扉を開ける。