フェラーリ、純粋主義者に挑む：ルーチェは電動スーパーカーが本物のフェラーリであり得ると証明しなければならない

© ferrari.com

フェラーリは、何年も議論されてきたことをついに実行した。初の完全電動量産車を公開したのだ。モデル名はルーチェ — イタリア語で«光» —。だがブランドのファンにとっては、目がすぐには慣れない閃光のようなものだ。

新型車はローマのヴェラ・ディ・カラトラヴァで披露された。フェラーリはこの名を明晰さと方向性の象徴と説明するが、反応は決して穏やかではなかった。ある者はルーチェにマラネッロの新章を見、ある者はV12とV8の伝説をバッテリーとスクリーンとソフトウェアモードの世界へ移そうとする危険な試みを見た。

ルーチェが重要なのは、電動だからだけではない。フェラーリ初の5人乗りでもある。形式上、ブランドにはすでに4ドアモデル — プロサングエ — があったが、工場出荷状態のフェラーリに4人を超えて乗れたことはなかった。形態としてルーチェは、古典的なスーパーカーよりも大型の電動ファストバックGTに近い。全長は約5 m、全幅は約2 m、着座位置はプロサングエより約5 cm低い。

デザインは物語全体の中枢神経となった。フェラーリは外装をジョナサン・アイブのスタジオLoveFromと共同で手がけた — 初代iPhoneの外観を担った人物だ。手法は異例だった。エンジニアがまず空力と機能のためにボディを成形し、その完成した技術的基盤をデザイナーが後から«着せた»。結果は空気抵抗係数0,254 Cd — 公道用フェラーリで最も低く —、しかもアクティブエアロなしで達成した。マラネッロは可動部品を捨て、より軽い質量とより清潔なラインを選んだ。

だが清潔なラインは万人に好まれたわけではない。ボディは黒いキャビンカプセルを包むアルミの殻のように見え、ホイールは量産フェラーリ史上最大 — 前23、後24 インチ —、テールランプは丸く、ワイパーまで特許を取得した。気流を乱さずに微小な渦を生む。SNSでは反応が一瞬で歓喜から憤怒に近いものへと広がった。これは快適な中間を残さない種類の車だ。受け入れるか、拒むかのどちらかである。

一方、内装ははるかに賛否が分かれにくいものとなった。ここではジョナサン・アイブの影響が、アルミ、ガラスのディテール、スクリーンのグラフィック、インターフェース全体の清潔さに読み取れる。それでもフェラーリは車を車輪の上のタブレットにはしなかった。助手席に専用ディスプレイはない。中央スクリーンが必要に応じてそちらへ回転する。トランスミッショントンネルがないため、後席5人目は配置の象徴的な犠牲者にならず、21,1立方フィート — 約597 リットル — のトランクはブランド史上最大だ。

ステアリングホイールは100%リサイクルアルミ製で、1950–60年代フェラーリの3本スポークの木製ナルディ・ステアリングを想起させる。重要なディテールだ。フェラーリは明らかに、ルーチェが過去を捨てず別の言語へ翻訳したのだと説明しようとしている。問題は、愛好家がその言語を受け入れる用意があるかどうかだけである。

ルーチェの技術は、穏やかなボディが示唆するより複雑だ。各車輪に専用の電動モーターがあり、すべてフェラーリがマラネッロで開発・組み立てた。前モーターは最大30,000 rpm、後モーターは25,500 rpmまで回る。永久磁石同期機で、F80、F1、耐久レースでのフェラーリの経験から育った。後モーターは各355 kW、前モーターは各105 kWを発生する。

総出力はメーカーによれば1050 馬力。フェラーリはこれを各モードで常に同じには解放しない。Rangeでは320 kW、すなわち430 馬力が後輪駆動と260 km/hの速度制限とともに使える。Tourでは460 kW、つまり617 馬力、全輪駆動で。Performanceでは725 kW、約986 馬力、常時全輪駆動と310 km/hの最高速。約1050 馬力のフル出力はローンチコントロールでのみ開く。0–100 km/hは2,5 秒、0–200 km/hは6,8と公表されている。

フェラーリは変速機を模倣しなかったが、ドライバーの手を忙しくさせる独自の方法を編み出した。ステアリングのパドルはシフトではなくTorque Shift Engagementを操る。右は5段階でトルク供給の鋭さを変え、左は回生を調整する。本質的にはこれは、内燃機関のふりをする偽りの遊びなしに、EVへ機械的な儀式を与える試みだ。

バッテリーもただ床に横たわっているわけではない。800ボルト、122 kWhのパックで、シャシーの構造要素として機能する。マラネッロで設計・組み立てられ、モジュールはSK Onと共同開発された。この配置は重心をプロサングエより約9,4 cm下げた。フェラーリは、その効果が車を約400 kg軽くするのに匹敵すると主張する。大型の5人乗りEVにとってこれは決定的だ。質量は、電動フェラーリを生き生きさせようとするあらゆる試みの最大の敵であり続ける。

航続距離はWLTPサイクルで約530 km、急速充電のピーク出力は350 kWと公表されている。フェラーリは航続や充電で全員を打ち負かそうと公然と試みてはいない。同社は別のことを語る。目標は走りの性格だった。これは重要だ。生の数字ではルーチェにはより強力で安価なライバルがいるからである。

ポルシェ・タイカン・ターボGTとルーシッド・エア・サファイアと並べると、フェラーリは奇妙な立場に置かれる。タイカン・ターボGTは最大1092 馬力、ルーシッド・エア・サファイアは1234 馬力を発生する。両車とも形式上100 km/hまでより速く、両車ともはるかに安い。ルーチェは55万 ユーロ — 約59万4千 ドル — から始まり、しかもオプション前だ。比較すると、タイカン・ターボGTは約23万2千 ドル、ルーシッド・エア・サファイアは約25万500 ドル。フェラーリは2倍以上を求めるが、ドラッグレースに勝つとは約束しない。

まさにここにモデルの論理が現れる。ルーチェは記録ではなく、フェラーリを売る。ポルシェは工学的に精密な電動GTを、ルーシッドは怪物的な出力と航続の混合を、そしてフェラーリはブランド、希少性、キャビン、挙動、そしてマラネッロ初の電動車に属する感覚を提供する。これは合理的な買い物ではない。そしておそらく、まさにそれゆえに、その観客には機能するはずなのだ。

サウンドは別の問題だ。フェラーリは車に人工的なエンジンの咆哮を積まなかった。加速度センサーを通じてルーチェはモーターとシャシー後部の実際の振動を読み取り、その後アルゴリズムが不快な周波数を取り除き、«音楽的な»ものを増幅する。サウンドは車内外で聞こえるが、完全に切ることもできる。これはEVの静寂とフェラーリの古い情緒性の間の妥協で、V12を直接偽造することはしない。

市場の反応は厳しかった。発表後、ミラノでのフェラーリ株は約8%下落し、ニューヨーク上場株は約4,6%を失った。時価総額の下落は数十億単位で計られた。過去12カ月でフェラーリのミラノ株は32%以上下げている。形式上、一部は«噂で買い、ニュースで売る»効果で説明される。投資家は初公開を待ち、イベントで利益を確定した。だが問題はより深い。

投資家とファンは同じことを、ただ別の言葉で恐れている。フェラーリは長すぎる間、サウンド、エンジン、機械的なつながり、希少性を巡る神話を築いてきた。EVが脅かすのは売上そのものではなく、アイデンティティだ。モーニングスターのストラテジスト、マイケル・フィールドは、一部の愛好家がフェラーリがEVのコンセプトを受け入れたという事実そのものに失望していると指摘した。彼らにとってそれは、古典的デザインと内燃機関の出力に築かれたスーパーカーブランドの本質を薄めるものなのだ。

一方でフェラーリのビジネスは堅固に見える。第1四半期の利益率は39%を超え、アナリストのコンセンサスは穏やかに前向きなまま、2030年までに電動化へ4,7 億ユーロが割り当てられ、10年代の終わりまでに完全電動モデルは販売の約5分の1を占めるはずだ。すでに今、フェラーリの納車の約半分はハイブリッドである。株価の下落は、したがって、この特定の車の弱さよりも時代の転換への恐れを映している。

状況はライバルを背景にいっそう興味深くなる。ランボルギーニは初の完全電動車を2029年に延期した。ポルシェはタイカンと電動マカンへの需要の弱さからEV計画を削っている。マセラティはMC20の電動版を取りやめた。フェラーリは逆に、ほかが減速を始めるまさにその瞬間に前進する。これはリスクだが、窓でもある。もしルーチェがその観客に当たれば、フェラーリは旧来のスーパーカー精鋄の中で、このレベルの電動量産GTを実際に造った最初のブランドとなる。

最も重要なのは、ルーチェが終着点には見えないことだ。むしろ技術的な橋頭堡である。大きな5人乗りボディは顧客のためだけでなく、バッテリーの質量ゆえに選ばれた。現在のセル密度では、重い妥協なしに小さく軽い電動フェラーリのスポーツカーはまだ造れない。だがアーキテクチャはすでに将来のセル世代に向けて計算されている。エネルギー密度が上がれば、同じ哲学が真の2人乗りスポーツカーへ移行し得る。

まさにそれゆえ、ルーチェを単に«55万 ユーロの電動フェラーリ»としてだけ評価することはできない。これは試験だ。マラネッロは旧来の顧客を失わず、新規を引き込みながら、ブランドの情緒を新時代へ移せるか。会社自身、反応は分かれると認めている。だがフェラーリは、万人に好かれる車をめったに造ってこなかった。

納車は2026年の第4四半期に始まり、受注はすでに開いている。モデルは限定のhaloプロジェクトとしてではなく、中核ラインアップの一部として位置づけられる。これは見た目以上に重要だ。フェラーリはEVを脇で慎重なコンセプトとして試すのではなく、ほかの量産車と並べて置いている。

ルーチェは大胆で、高価で、イメージにとって危険なものとなった。ストップウォッチではポルシェとルーシッドを粉砕しない。価格ではほとんど挑発的に見える。デザインではすでに観客を二分した。だが技術的には世界で最も野心的な電動プラットフォームの一つだ。フェラーリ自製の4モーター、構造バッテリー、800ボルトアーキテクチャ、ブランド記録の空力、そしてトルク制御の新しい論理である。

最後の問いは、ルーチェが売れるかどうかではない。フェラーリはおそらく造る分をすべて売るだろう。問いは別だ。この車は新しいフェラーリのラインの始まりとなるのか、それとも最初のスキャンダルの後に取締役会が続けるのを恐れる高価な実験となるのか。時に最もリスクの高いフェラーリは最速のものではなく、マラネッロの馴染みの音なしに初めて走るものなのだ。