Jak Volkswagen uczy swoje auta jeździć po ludzku: nowy Travel Assist 3.0 w akcji

© A. Krivonosov

Volkswagen przygotowuje Travel Assist 3.0 nie jako efektowny przycisk «autopilota», ale jako spokojniejszy i precyzyjniejszy system wspomagania kierowcy. Inżynierowie marki już jeżdżą po Europie Tayronami i ID.4, zbierając realne sytuacje drogowe przed komercyjnym debiutem.

Nowy Travel Assist pozostaje systemem SAE Level 2. Oznacza to, że samochód potrafi sterować, hamować i przyspieszać, trzymać pas, podążać za ruchem i pomagać przy zmianach pasa — ale kierowca nadal musi trzymać ręce na kierownicy, patrzeć na drogę i odpowiadać za jazdę. Do poziomu 3 Volkswagen świadomie nie schodzi, głównie z powodu odpowiedzialności: na Level 3 część jej przechodzi na producenta.

Najważniejsza różnica w Travel Assist 3.0 nie tkwi w zestawie czujników, tylko w tym, jak ze sobą współpracują. Volkswagen łączy kamerę, radary i dane nawigacyjne dzięki logice Fusion Master. Jeśli kamera gorzej widzi auto z przodu przez mgłę lub światła z naprzeciwka, system bardziej ufa radarowi.

Jeśli mapa zna z wyprzedzeniem ograniczenie prędkości lub zakręt, auto może zacząć zwalniać, zanim zobaczy znak. Na drodze pozamiejskiej wygląda to niemal niezauważalnie. Tayron przyspiesza płynnie, gdy limit rośnie z 70 do 80 i 90 km/h, bez szarpnięcia. Przy zjeździe z drogi system odczytuje zamiar po włączonym kierunkowskazie i z wyprzedzeniem zmniejsza prędkość. W mieście zatrzymuje się przed linią, łagodnie hamuje na czerwonym i rusza bez szarpnięć, tak jak zrobiłby uważny kierowca.

Na autostradzie Travel Assist 3.0 potrafi pomóc też przy zmianie pasa. Wystarczy włączyć kierunkowskaz: system ocenia wolne miejsce, prędkość sąsiednich aut i wykonuje manewr. Próg działania funkcji obniżono z 90 do 68 km/h, więc jest przydatny nie tylko na pustej autostradzie, ale i w gęstym ruchu.

Dla elektryków na platformie MEB dochodzi jeszcze jedna warstwa — swarm data, czyli «dane roju». Auta anonimowo zbierają informacje o torach jazdy, znakach, oznakowaniu i realnych prędkościach, po czym przekazują je do wspólnej mapy. Jeśli na odcinku z ograniczeniem 30 km/h wszyscy realnie zwalniają do 15–20 km/h z powodu progu zwalniającego, system uczy się tego zachowania.

Jeśli oznakowanie jest starte, może się orientować po faktycznych torach jazdy innych aut. Takie podejście pokazuje różnicę między hałaśliwym wyścigiem do autonomii a powolnym dopracowywaniem asystentów do momentu, w którym przestają drażnić kierowcę. Volkswagen nie obiecuje, że samochód już teraz zastąpi człowieka. Robi coś innego: uczy auto pomagać tak, by jego ingerencja wydawała się naturalna.

W rezultacie najważniejszą rzeczą w Travel Assist 3.0 nie jest efekt «wow». Zadanie jest skromniejsze i pożyteczniejsze: mniej gwałtownych decyzji, więcej przewidywalności i pomoc dokładnie wtedy, gdy kierowca jest zmęczony, rozproszony albo zauważył zagrożenie za późno.