Volvo ES90 i EX90 2026 w Japonii: ceny, zasięg i architektura 800 V

© A. Krivonosov

Volvo wprowadziło w Japonii jednocześnie dwa elektryczne flagowce — ES90 i siedmiomiejscowego EX90. Sedno tkwi nie w tym, że elektryki się pojawiły, tylko w strategii cenowej: Volvo Car Japan ustawia nowości tuż obok schodzących flagowców PHEV, aby kupujący wybierał elektryka nie z powodu dopłat czy mody, ale jako zwyczajną alternatywę dla S90 i XC90.

ES90 to pięciodrzwiowy hatchback w nadwoziu sedana, następca S90. Wersja podstawowa Plus Single Motor Extended Range startuje od 9,79 mln jenów — około 63 200 dolarów. Ultra Single Motor Extended Range kosztuje 11,29 mln jenów, czyli mniej więcej 72 800 dolarów, a topowa Ultra Twin Motor Performance — 12,29 mln jenów, około 79 300 dolarów. Topowa wersja oferuje 680 KM i 720 km w cyklu WLTC z akumulatora 106 kWh, przyspieszenie 0-100 km/h w 4,0 sekundy. Dla flagowego sedana elektrycznego to próba wejścia do klasycznego segmentu premium, a nie do niszy „drogiej zabawki”.

EX90 jest droższy i bardziej praktyczny: trzyrzędowy SUV na siedem miejsc, który przejmuje rolę elektrycznej alternatywy dla XC90. Plus Twin Motor kosztuje 11,99 mln jenów — około 77 400 dolarów. Ultra Twin Motor wyceniono na 13,49 mln jenów, czyli mniej więcej 87 000 dolarów, a topowy Ultra Twin Motor Performance — 13,99 mln jenów, około 90 300 dolarów. Ten sam akumulator 106 kWh, 650 km zasięgu w cyklu WLTC, a w topowej wersji te same 680 KM i przyspieszenie 0-100 km/h w 4,2 sekundy.

Oba modele korzystają z architektury 800 V, przygotowanej zarówno pod dzisiejsze ładowarki, jak i przyszłą infrastrukturę o wysokiej mocy. W ES90 nacisk położono na połączenie sedana z praktycznością crossovera: wyższy, wszechstronniejszy format ma zastąpić klasycznego dużego sedana, nie zmieniając auta w SUV-a. EX90 jest ważniejszy technicznie — Volvo nazywa go pierwszym w pełni software-defined car marki, z aktualizacjami OTA i rozszerzaniem funkcji bez wizyty u dealera.

Stanowisko szefa Volvo Car Japan Edsona Ishikawy jest wymowne: mówi wprost, że wybór między EV a PHEV nie powinien opierać się o cenę. Marka nie rezygnuje z PHEV ani MHEV, ale chce, aby klient dobierał napęd do własnego stylu życia. W Japonii to szczególnie ważne: rynek ostrożnie przyjmuje duże elektryki ze względu na ładowanie, parkowanie i wysokie wymagania wobec serwisu.

W rynkach bez oficjalnej dystrybucji ES90 i EX90 najpewniej pojawią się w imporcie równoległym, a nie jako modele wolumenowe. ES90 będzie konkurować z BMW i5, Mercedesem-Benzem EQE i Audi A6 e-tron, a EX90 z BMW iX, Mercedesem EQS SUV, Li Auto L9 i Aito. Volvo ma mocne argumenty — bezpieczeństwo, wizerunek, europejską ergonomię i jasne pozycjonowanie. Słabe strony są równie oczywiste: gwarancja akumulatora, aktualizacje oprogramowania, blacharka i serwis wysokonapięciowy będą zależeć od konkretnego kanału dostaw.

Volvo nie sprzedaje tu po prostu dwóch elektryków, tylko nowy punkt odniesienia cenowego: kiedy duży elektryk kosztuje tyle co dawny flagowiec PHEV, dyskusja stopniowo przesuwa się z pytania „czy nie za drogo?” do pytania, czy właściciel jest gotowy żyć z codziennym ładowaniem.