Standaryzacja części Toyoty, Hondy i Nissana w 2026 roku: co naprawdę zakłada plan JAMA Koji Sato

© A. Krivonosov

Koji Sato z Toyoty, który 1 kwietnia 2026 roku objął stanowisko Chief Industry Officer koncernu, wzywa japońskich producentów samochodów do rozszerzenia współpracy tam, gdzie własne rozwiązania danej marki nie dają kupującemu realnej przewagi. Nie chodzi o połączenie marek ani o identyczne samochody, lecz o wspólne wymagania dotyczące materiałów, podstawowych podzespołów, procesów produkcyjnych i logistyki.

Sato już od stycznia 2026 roku przewodniczył Japońskiemu Stowarzyszeniu Producentów Samochodów (JAMA), a w kwietniu objął w Toyocie nowo utworzone stanowisko Chief Industry Officer, zostając jednocześnie wiceprezesem firmy. Toyota argumentowała tę decyzję potrzebą przyspieszenia współpracy w branży i wzmocnienia międzynarodowej konkurencyjności japońskiej motoryzacji.

Jednym z przykładów są specyfikacje stali. Obecnie dostawca może produkować kilka niemal identycznych wariantów materiału tylko dlatego, że Toyota, Honda, Nissan i inne marki mają nieco inne tolerancje. Wspólne wymagania zmniejszyłyby liczbę operacji produkcyjnych, uprocili zakupy i pozwoliły szybciej zwiększać produkcję przy niedoborach konkretnych części.

Oficjalny program JAMA przewiduje już standaryzację części i materiałów, wspólną cyfrową platformę logistyczną oraz wspólną pracę nad odpornością łańcuchów dostaw. Stowarzyszenie liczy dzięki temu na wzrost wydajności całej branży i mniejsze ryzyko przestojów produkcji spowodowanych brakiem surowców lub podzespołów.

Jednocześnie różnice w designie, ustawieniach zawieszenia, jednostkach napędowych, oprogramowaniu i funkcjach dla użytkownika mają zostać zachowane — to właśnie w tych obszarach producenci mają nadal ze sobą konkurować. Uwolnione zasoby mogłyby trafić na baterie, architektury elektroniczne i systemy jazdy zautomatyzowanej.

Projekt jest wciąż na etapie dyskusji: nie ma jeszcze zatwierdzonej listy zunifikowanych części ani harmonogramu przejścia. Kierownictwo JAMA przyznaje, że dawny, pionowy model relacji między producentami a dostawcami utrudnia szybką współpracę, choć bez niego japońskim firmom trudniej będzie utrzymać pozycję na rynku światowym.

Właścicieli japońskich samochodów szybkie zmiany raczej nie czekają. W dłuższej perspektywie standaryzacja może zwiększyć wymienność części eksploatacyjnych i zmniejszyć ryzyko niedoborów, ale moduły elektroniczne, elementy nadwozia i kluczowe zespoły najprawdopodobniej pozostaną przypisane do konkretnych modeli.