A China divide a família elétrica: elétricos puros continuam isentos, híbridos começam a pagar

© A. Krivonosov

A China começa a retirar os apoios fiscais onde a eletrificação já se tornou um mercado de massas. A partir de 1 de janeiro de 2027, os híbridos plug-in, os EREV, os veículos comerciais elétricos e os comerciais com célula de combustível de hidrogénio deixam de estar isentos do imposto anual sobre veículos e embarcações. Os automóveis de passageiros 100% elétricos ficam de fora deste ajuste.

Segundo o regulador chinês, a razão é técnica e fiscal ao mesmo tempo: os automóveis BEV não têm motor de combustão e, por isso, não têm cilindrada, que é aquilo a que este imposto está associado. Assim, o maior segmento do mercado NEV chinês mantém, na prática, uma taxa zero, enquanto os híbridos com motor de combustão passam a pagar segundo as regras gerais definidas pelas províncias.

O imposto em si não parece enorme para um automóvel comum. Um veículo com motor de mais de 1,6 l e até 2,0 l paga cerca de 360–660 yuans por ano — cerca de $53–97. Mas o que importa não é o valor do pagamento, é o sinal: a China deixou de tratar todos os NEV como uma única categoria beneficiada. Para os híbridos plug-in e os EREV, é um golpe na imagem de «quase um elétrico», sobretudo no segmento premium.

O Ministério das Finanças da China justifica a decisão com a maturidade do mercado. Em 2025, as vendas de NEV na China chegaram a 16,49 milhões de unidades e a sua quota ultrapassou 50% das vendas internas. Em maio de 2026, a quota de retalho dos NEV já tinha subido para 62,9%, segundo a CPCA. Quando uma tecnologia se torna norma, o Estado devolve aos poucos os impostos ao ponto onde antes estimulava a procura.

Há também um argumento social. O preço médio de um PHEV ou EREV situou-se em 2025 nos 218.000 yuans — cerca de $32.110 — e alguns modelos custam mais de 1 milhão de yuans. Neste contexto, as autoridades falam sem rodeios de justiça fiscal: os automóveis eletrificados caros continuam a ser um bem de elevado valor, mesmo que gastem menos combustível.

Para o mercado, isto pode afastar um pouco mais os BEV e os híbridos no posicionamento. Os automóveis 100% elétricos mantêm a sua vantagem fiscal, enquanto os PHEV e os EREV terão de se vender já não apenas pelos apoios, mas por benefícios reais: autonomia, consumo, preço, comodidade de carregamento e a ausência de ansiedade de autonomia nas viagens longas. Para a BYD, a Li Auto, a Aito, a Geely e outros players é desagradável, mas não crítico: o pagamento em si é pequeno, mas a fórmula de marketing do «NEV beneficiado» torna-se menos universal.

A China mostra-o: uma vez saturado um mercado, o Estado começa quase inevitavelmente a contar não só a ecologia, mas também as receitas de que abdica.

Os carros elétricos não perderam apoio na China. As autoridades limitaram-se a traçar, pela primeira vez, uma linha clara entre um elétrico puro e um híbrido que ainda transporta, debaixo do capô, um argumento fiscal comum.