Ferrari ide protiv purista: Luce mora dokazati da električni superautomobil i dalje može biti pravi Ferrari

© ferrari.com

Ferrari je konačno učinio ono o čemu se godinama raspravljalo: pokazao je svoj prvi potpuno električni serijski automobil. Model je dobio ime Luce — «svjetlost» na italijanskom —, ali za obožavaoce marke to je prije bljesak na koji se oči ne naviknu odmah.

Novitet je predstavljen u Rimu, na prostoru Vela di Calatrava. Ferrari ime objašnjava kao simbol jasnoće i pravca, ali reakcija je bila sve samo ne mirna. Jedni su u Luce vidjeli novo poglavlje Maranela, drugi opasan pokušaj da se legenda V12 i V8 prenese u svijet baterija, ekrana i softverskih režima.

Luce je važan ne samo zato što je električni. To je i prvi petosjedni Ferrari. Formalno je marka već imala četvorovratni model — Purosangue —, ali više od četiri osobe dosad nije stalo fabrički u Ferrari. Po formatu je Luce bliži velikom električnom fastback-GT-u nego klasičnom superautomobilu. Dužina je oko 5 m, širina oko 2 m, a položaj sjedenja je gotovo 5 cm niži nego kod Purosanguea.

Dizajn je postao centralni nerv cijele priče. Ferrari je na eksterijeru radio zajedno sa studiom LoveFrom Jonyja Ivea — čovjeka odgovornog za izgled prvog iPhonea. Pristup je bio neobičan: inženjeri su prvo oblikovali karoseriju radi aerodinamike i funkcije, a dizajneri su potom «obukli» gotovu tehničku osnovu. Rezultat je koeficijent otpora 0,254 Cd — najniži među svim cestovnim Ferrarijima —, i to bez aktivne aerodinamike. U Maranelu su odustali od pokretnih elemenata u korist manje mase i čistijih linija.

Ali čiste linije nisu se svidjele svima. Karoserija izgleda kao aluminijumska ljuska oko crne kapsule kabine, točkovi su najveći na serijskom Ferrariju — 23 inča sprijeda i 24 otpozadi —, zadnja svjetla su okrugla, a čak su i brisači patentirani: stvaraju mikrovrtloge bez narušavanja strujanja vazduha. Na društvenim mrežama reakcija se istog trena raspršila od oduševljenja do nečega bliskog bijesu. To je onaj tip automobila koji ne ostavlja udobnu sredinu: ili ga prihvatiš ili odbaciš.

Enterijer se, naprotiv, pokazao mnogo manje podjeljujućim. Ovdje se uticaj Jonyja Ivea čita u aluminijumu, staklenim detaljima, grafici ekrana i opštoj čistoći interfejsa. Ipak, Ferrari nije pretvorio automobil u tablet na točkovima. Suvozač nema sopstveni displej: centralni ekran se po potrebi okreće prema njemu. Zbog nepostojanja transmisionog tunela peti putnik otpozadi ne postaje simbolična žrtva rasporeda, a prtljažnik od 21,1 kubnu stopu — oko 597 litara — najveći je u istoriji marke.

Volan je napravljen od 100% recikliranog aluminijuma i podsjeća na trokrake drvene Nardi volane Ferrarija iz pedesetih i šezdesetih godina. Važan detalj: Ferrari očito pokušava objasniti da Luce ne odbacuje prošlost, već je prevodi na drugi jezik. Pitanje je samo da li su zaljubljenici spremni prihvatiti taj jezik.

Tehnika Lucea složenija je nego što sugeriše mirna karoserija. Svaki točak ima sopstveni elektromotor, sve ih je razvio i sklopio Ferrari u Maranelu. Prednji motori se okreću do 30 000 o/min, zadnji do 25 500 o/min. To su sinhrone mašine sa stalnim magnetima, izrasle iz iskustva Ferrarija sa F80, Formulom 1 i trkama izdržljivosti. Zadnji motori daju po 355 kW, prednji po 105 kW.

Ukupna snaga, prema proizvođaču, iznosi 1050 KS. Ferrari je ne oslobađa uvijek isto u različitim režimima. U Range je dostupno 320 kW, odnosno 430 KS, sa pogonom na zadnje točkove i ograničenjem brzine od 260 km/h. U Tour — 460 kW, to jest 617 KS, sa pogonom na sve točkove. U Performance — 725 kW, oko 986 KS, stalni pogon na sve točkove i najveća brzina 310 km/h. Puna snaga od oko 1050 KS otključava se samo u Launch Control. Ubrzanje do 100 km/h navodi se za 2,5 sekunde, do 200 km/h za 6,8.

Ferrari nije imitirao mjenjač, ali je izmislio sopstveni način da zaposli vozačeve ruke. Pločice na volanu ne upravljaju promjenom stepena prenosa, već Torque Shift Engagementom. Desna u pet stepeni mijenja agresivnost isporuke obrtnog momenta, lijeva reguliše rekuperaciju. U suštini, to je pokušaj da se električnom automobilu dā mehanički ritual bez lažne igre imitiranja motora s unutrašnjim sagorijevanjem.

Ni baterija ne leži prosto u podu. To je paket od 800 volti i 122 kWh koji služi kao nosivi element šasije. Projektuje se i sklapa u Maranelu, a moduli su razvijeni zajedno sa SK On. Ovaj raspored spustio je težište za gotovo 9,4 cm u odnosu na Purosangue. Ferrari tvrdi da je efekat uporediv sa olakšanjem automobila za oko 400 kg. Za veliki petosjedni električni automobil to je presudno: masa ostaje glavni neprijatelj svakog pokušaja da se električni Ferrari učini živim.

Domet se navodi na oko 530 km u WLTP ciklusu, a vršna snaga brzog punjenja iznosi 350 kW. Ferrari otvoreno ne pokušava pobijediti sve u dometu ili punjenju. Kompanija govori o nečemu drugom: cilj je bio karakter vožnje. To je važno, jer na golim brojkama Luce ima jače i jeftinije rivale.

Naspram Porsche Taycan Turbo GT i Lucid Air Sapphire, Ferrari se nalazi u čudnoj poziciji. Taycan Turbo GT daje do 1092 KS, Lucid Air Sapphire 1234 KS. Oba su formalno brža do 100 km/h, oba mnogo jeftinija. Luce počinje od 550.000 eura — oko 594.000 dolara —, i to prije opcija. Za poređenje, Taycan Turbo GT košta oko 232.000 dolara, Lucid Air Sapphire oko 250.500 dolara. Ferrari traži više od duplo, ali ne obećava pobjedu u drag trci.

Upravo tu se otkriva logika modela. Luce ne prodaje rekord, već Ferrari. Porsche nudi inženjerski precizan električni GT, Lucid mješavinu čudovišne snage i dometa, a Ferrari marku, ekskluzivnost, kabinu, ponašanje i osjećaj pripadnosti prvom električnom automobilu Maranela. To nije racionalna kupovina. I možda upravo zato treba da funkcioniše za svoju publiku.

Zvuk je posebno pitanje. Ferrari u automobil nije ubacio vještačku riku motora. Preko akcelerometra Luce čita stvarne vibracije motora i zadnjeg dijela šasije, a zatim algoritam uklanja neprijatne frekvencije i pojačava «muzikalne». Zvuk se čuje unutra i napolju, ali se može potpuno isključiti. To je kompromis između tišine električnog automobila i stare emotivnosti Ferrarija, bez direktnog falsifikovanja V12.

Reakcija tržišta bila je oštra. Nakon predstavljanja, akcije Ferrarija u Milanu pale su za skoro 8%, dok su hartije u Njujorku izgubile oko 4,6%. Pad kapitalizacije mjerio se u milijardama. Tokom posljednjih 12 mjeseci milanske akcije Ferrarija skliznule su više od 32%. Formalno, dio se objašnjava efektom «kupi na glasinu, prodaj na vijesti»: investitori su čekali premijeru i unovčili dobit na događaju. Ali problem ide dublje.

Investitori i obožavaoci boje se istog, samo različitim riječima. Ferrari je predugo gradio mit oko zvuka, motora, mehaničke veze i ekskluzivnosti. Električni automobil ne prijeti prodaji kao takvoj, već identitetu. Strateg Morningstara Majkl Fild primijetio je da je dio zaljubljenika razočaran samom činjenicom da Ferrari prihvata koncept električnog automobila: za njih to razvodnjava suštinu marke superautomobila izgrađene na klasičnom dizajnu i snazi motora s unutrašnjim sagorijevanjem.

Posao Ferrarija u međuvremenu izgleda čvrsto. Marža u prvom kvartalu prešla je 39%, konsenzus analitičara ostaje umjereno pozitivan, do 2030. za elektrifikaciju je izdvojeno 4,7 milijardi eura, a do kraja decenije potpuno električni modeli treba da čine oko petinu prodaje. Već danas je oko polovina isporuka Ferrarija hibridna. Pad akcije stoga više odražava strah od smjene epohe nego slabost ovog konkretnog automobila.

Situacija postaje još zanimljivija na pozadini konkurencije. Lamborghini je odložio svoj prvi potpuno električni automobil za 2029. Porsche siječe električne planove zbog slabe potražnje za Taycanom i električnim Macanom. Maserati je odustao od električne verzije MC20. Ferrari, naprotiv, kor ača naprijed upravo u trenutku kada drugi počinju da koče. To je rizik, ali i prozor: ako Luce pogodi svoju publiku, Ferrari postaje prva marka stare elite superautomobila koja je zaista napravila električni serijski GT ovog nivoa.

Najvažnije: Luce ne izgleda kao krajnja tačka. Prije kao tehnološko mostobranstvo. Velika petosjedna karoserija izabrana je ne samo zbog kupaca, već zbog mase baterije: trenutna gustina ćelija još ne dopušta mali, lagani električni sportski Ferrari bez teških kompromisa. Ali arhitektura je već proračunata za buduće generacije ćelija. Kada gustina energije poraste, ista filozofija mogla bi preći u pravi dvosjedni sportski automobil.

Upravo zato se Luce ne može ocjenjivati samo kao «električni Ferrari za 550.000 eura». To je test: može li Maranelo prenijeti emociju marke u novu eru, a da ne izgubi stare kupce i privlačeći nove? Sama kompanija priznaje da će reakcija biti pomiješana. Ali Ferrari je rijetko pravio automobile koji su se svima svidjeli.

Isporuke će početi u četvrtom kvartalu 2026, a narudžbine su već otvorene. Model se ne najavljuje kao ograničeni halo projekat, već je dio osnovne game. To je važnije nego što se čini: Ferrari ne isprobava električni automobil kao oprezan koncept sa strane, već ga postavlja uz ostale serijske automobile.

Luce je ispao smion, skup i opasan za imidž. Na štoperici ne uništava Porsche i Lucid. Po cijeni djeluje gotovo prkosno. Po dizajnu je već podijelio svoju publiku. Ali tehnički je jedna od najambicioznijih električnih platformi na svijetu: četiri sopstvena motora Ferrarija, nosiva baterija, arhitektura od 800 volti, rekordna aerodinamika za marku i nova logika upravljanja obrtnim momentom.

Konačno pitanje nije hoće li se Luce prodati. Ferrari će najvjerovatnije prodati sve što napravi. Pitanje je drugo: hoće li ovaj automobil postati početak nove linije Ferrarija, ili skup eksperiment koji će se odbor uplašiti da nastavi nakon prvih skandala? Ponekad najrizičniji Ferrari nije najbrži, već onaj koji prvi put vozi bez poznatog zvuka iz Maranela.