China trennt die Elektro-Familie: reine E-Autos bleiben steuerfrei, Hybride zahlen künftig

© A. Krivonosov

China beginnt, die steuerlichen Stützen dort abzubauen, wo die Elektromobilität längst zum Massenmarkt geworden ist. Ab dem 1. Januar 2027 sind Plug-in-Hybride, EREVs, elektrische Nutzfahrzeuge und Nutzfahrzeuge mit Wasserstoff-Brennstoffzelle nicht mehr von der jährlichen Fahrzeug- und Schiffssteuer befreit. Rein batterieelektrische Pkw fallen nicht unter diese Anpassung.

Laut der chinesischen Behörde ist der Grund zugleich technisch und steuerlich: BEV-Pkw haben keinen Verbrennungsmotor und damit keinen Hubraum, an den diese Abgabe gekoppelt ist. So behält das größte Segment des chinesischen NEV-Marktes faktisch den Nullsatz, während Hybride mit Verbrenner künftig nach den allgemeinen, von den Provinzen festgelegten Regeln zahlen.

Für einen gewöhnlichen Pkw wirkt die Steuer selbst nicht riesig. Ein Fahrzeug mit einem Motor über 1,6 l und bis 2,0 l zahlt etwa 360–660 Yuan im Jahr — rund $53–97. Entscheidend ist aber nicht die Höhe der Zahlung, sondern das Signal: China betrachtet nicht länger jedes NEV als gleichermaßen begünstigte Kategorie. Für Plug-in-Hybride und EREVs ist das ein Schlag gegen das Image «fast ein E-Auto», besonders im Premiumsegment.

Das chinesische Finanzministerium begründet die Entscheidung mit der Reife des Marktes. 2025 erreichten die NEV-Verkäufe in China 16,49 Millionen Fahrzeuge, ihr Anteil überstieg 50 % der Inlandsverkäufe. Im Mai 2026 kletterte der Einzelhandelsanteil der NEV laut CPCA bereits auf 62,9 %. Sobald eine Technologie zur Norm wird, holt der Staat die Steuern schrittweise dorthin zurück, wo er einst die Nachfrage angeschoben hat.

Es gibt auch ein soziales Argument. Der Durchschnittspreis eines PHEV oder EREV lag 2025 bei 218.000 Yuan — rund $32.110 — und einige Modelle kosten mehr als 1 Million Yuan. Vor diesem Hintergrund sprechen die Behörden offen von Steuergerechtigkeit: teure elektrifizierte Autos bleiben ein Vermögenswert von hohem Wert, auch wenn sie weniger Kraftstoff verbrauchen.

Für den Markt könnte das BEV und Hybride in der Positionierung etwas stärker auseinanderziehen. Batterieelektrische Pkw behalten ihren Steuervorteil, während sich PHEV und EREV künftig nicht mehr nur über Förderungen verkaufen, sondern über echten Nutzen: Reichweite, Verbrauch, Preis, Ladekomfort und das Fehlen von Reichweitenangst auf langen Fahrten. Für BYD, Li Auto, Aito, Geely und andere Akteure ist das unangenehm, aber nicht kritisch: Die Zahlung selbst ist gering, doch die Marketingformel vom «begünstigten NEV» wird weniger universell.

China zeigt: Sobald ein Markt gesättigt ist, beginnt der Staat fast zwangsläufig, nicht nur die Ökologie zu zählen, sondern auch die entgehenden Einnahmen.

Elektroautos haben in China ihre Unterstützung nicht verloren. Die Behörden haben erstmals nur klar zwischen einem reinen E-Auto und einem Hybrid getrennt, der unter der Haube noch immer ein gewöhnliches Steuerargument mit sich führt.