Un motor para todas las épocas: cómo Porsche quiere salvar el combustión por la vía difícil

© A. Krivonosov

Porsche busca una forma de no apostarlo todo a un único tipo de propulsor. Una nueva patente de la marca describe un sistema que, en teoría, podría funcionar como coche eléctrico, como híbrido y como EREV con un generador de gasolina para recargar la batería.

La idea es más sofisticada que un híbrido enchufable convencional. En la patente, el motor está dividido en dos bancos de cilindros distintos: uno orientado a la eficiencia y otro a la potencia. En conducción tranquila, el coche puede moverse solo con tracción eléctrica. Cuando la carga de la batería baja, entra en juego el banco económico del motor de combustión y trabaja como generador. Si el conductor exige el máximo, el sistema acopla todo el conjunto, incluido el banco más potente. No tiene nada que ver con la desactivación habitual de cilindros, en la que la electrónica se limita a apagar temporalmente parte del motor.

Porsche describe secciones del motor constructivamente diferentes. El banco económico cuenta con soluciones para reducir el rozamiento, entre ellas cojinetes de cerámica y menos segmentos de pistón. El planteamiento ofrece flexibilidad, pero al mismo tiempo encarece el conjunto y lo vuelve técnicamente exigente.

La lógica de Porsche se entiende. La electrificación avanza de forma desigual: el Taycan ya ha demostrado que el estatus de EV puntero no garantiza por sí solo una vida tranquila al modelo, el 718 eléctrico se retrasa y la marca no tiene prisa por convertir el 911 en un eléctrico puro. Al mismo tiempo, las normativas de emisiones se endurecen y los mercados avanzan a velocidades distintas.

Una arquitectura universal daría a la marca más margen. En ciudad, ese coche se comportaría como un eléctrico; en trayectos largos, usaría el motor de combustión como seguro de autonomía; y en modo deportivo, conservaría la conexión directa entre el motor de gasolina y la aceleración. Para Porsche es especialmente importante: la marca vende no solo segundos sobre el papel, sino también la sensación de la mecánica.

El principal problema es la masa. Para conseguir una autonomía eléctrica útil hace falta una batería. A ella se suman el motor de combustión, los motores eléctricos, la electrónica de potencia, la refrigeración y una transmisión compleja. En un SUV grande de gran serie todo eso puede disimularse en el tamaño y el precio, pero en un Porsche los kilos de más golpean directamente al comportamiento dinámico — precisamente la cualidad por la que el comprador acepta pagar más.

En el mercado, este esquema se solapa con los híbridos enchufables de BMW y Mercedes, y con los modelos EREV chinos, donde el motor de combustión a menudo trabaja solo como generador. La diferencia es que Porsche, a juzgar por la patente, quiere reservar al motor de gasolina no solo el papel de estación de carga, sino también su parte en el placer de conducir.

Por ahora es una patente, no el anuncio de un modelo de serie. Pero el propio documento refleja bien el ánimo de la industria: los fabricantes ya no están seguros de que una única apuesta por la batería cubra todos los países, todas las costumbres y todos los usos. A Porsche siempre le han gustado las respuestas de ingeniería complicadas. La cuestión ahora es si el motor más universal no acabará siendo también el compromiso más pesado.