Un moteur pour toutes les époques : Porsche veut sauver le thermique par le chemin difficile

© A. Krivonosov

Porsche cherche un moyen de ne pas tout miser sur un seul type de motorisation. Un nouveau brevet de la marque décrit un système qui pourrait théoriquement fonctionner comme une voiture électrique, comme un hybride et comme un EREV avec un générateur à essence pour recharger la batterie.

L’idée va plus loin qu’un classique hybride rechargeable. Dans le brevet, le moteur est divisé en deux bancs de cylindres distincts : l’un est conçu pour l’efficience, l’autre pour la puissance. En conduite tranquille, la voiture peut rouler uniquement en mode électrique. Lorsque la batterie faiblit, le banc économique du moteur thermique se met en marche et fonctionne comme générateur. Si le conducteur réclame le maximum, le système engage l’ensemble du dispositif, y compris le banc le plus performant. Cela n’a rien à voir avec la désactivation classique de cylindres, où l’électronique se contente d’arrêter temporairement une partie du moteur.

Porsche décrit bien des sections de moteur constructivement différentes. Le banc économique reçoit des solutions destinées à réduire les frottements, dont des paliers en céramique et moins de segments de piston. Cette approche apporte de la flexibilité, mais rend aussitôt l’ensemble cher et techniquement exigeant.

La logique de Porsche se comprend. L’électrification avance par à-coups : la Taycan a déjà montré que le statut de modèle électrique de pointe ne garantit pas pour autant une vie tranquille, la 718 électrique prend du retard, et la marque n’est pas pressée de transformer la 911 en pur véhicule électrique. Dans le même temps, les normes d’émissions se durcissent et les marchés avancent à des vitesses différentes.

Une architecture universelle donnerait à la marque davantage de liberté. En ville, une telle voiture roulerait comme une électrique, sur les longs trajets elle utiliserait le thermique comme assurance d’autonomie, et en mode sport elle conserverait la liaison directe entre le moteur à essence et l’accélération. Pour Porsche, c’est essentiel : la marque vend non seulement les secondes inscrites sur la fiche technique, mais aussi la sensation mécanique.

Le principal problème, c’est la masse. Pour disposer d’une autonomie électrique utile, il faut une batterie. À cela s’ajoutent le moteur thermique, les moteurs électriques, l’électronique de puissance, le refroidissement et une transmission complexe. Pour un grand SUV grand public, tout cela peut se dissimuler dans le gabarit et le prix, mais pour une Porsche, les kilos en trop pèsent sur la tenue de route — précisément la qualité pour laquelle l’acheteur accepte de payer plus.

Sur le marché, un tel schéma croise les hybrides rechargeables de BMW et Mercedes, ainsi que les modèles EREV chinois, où le thermique sert souvent uniquement de générateur. La différence, c’est que Porsche, à en croire le brevet, veut laisser au moteur à essence non seulement le rôle de station de recharge, mais aussi sa part dans le plaisir de conduite.

Pour l’instant, ce n’est qu’un brevet, pas l’annonce d’un modèle de série. Mais le document en lui-même illustre bien l’humeur de l’industrie : les constructeurs ne sont plus convaincus qu’un pari unique sur la batterie pourra couvrir tous les pays, toutes les habitudes et tous les usages. Porsche a toujours aimé les réponses techniques compliquées. Reste à savoir si le moteur le plus universel ne sera pas aussi le compromis le plus lourd.