あらゆる時代に一つのエンジン:ポルシェは内燃機関を遠回りで守る

© A. Krivonosov

ポルシェは、特定のパワートレインだけにすべてを賭けない方法を探している。同社の新しい特許は、理論上は電気自動車として、ハイブリッドとして、そしてバッテリーを充電するガソリン発電機を備えるEREVとしても作動しうるシステムを描いている。

その発想は通常のプラグインハイブリッドより踏み込んでいる。特許ではエンジンが二つの異なるシリンダーバンクに分けられており、片方は効率重視、もう片方は出力重視で設計されている。穏やかな走行では電気駆動だけで走る。バッテリー残量が下がると、内燃機関の省燃費バンクが起動し、発電機として働く。ドライバーが最大値を求めれば、システムはより高出力のバンクを含めユニット全体を結合させる。これは、エレクトロニクスがエンジンの一部を一時的に停止するだけの一般的な気筒休止とは別物である。

ポルシェは構造的に異なるエンジン区画を実際に描いている。省燃費バンクには摩擦を抑える工夫が盛り込まれており、セラミック軸受やピストンリングの本数を減らした設計が含まれる。柔軟性は得られるが、その瞬間からユニットは高価で技術的に難しいものになる。

ポルシェの論理は分かりやすい。電動化の進み方は一様ではない。タイカンは最先端EVという肩書きだけではモデルの安泰を保証しないことをすでに示しており、電動718は遅れ、911もブランドは急いで純EVへ転換しない構えだ。一方で排出規制は厳しくなり続け、市場はそれぞれ異なる速度で動いている。

万能アーキテクチャはブランドにより大きな自由度を与えうる。街中ではEVのように走り、長距離では航続の保険として内燃機関を使い、スポーツモードではガソリンエンジンと加速の直接的なつながりを保つ。ポルシェにとってこれは特に重要だ。ブランドはカタログ秒だけでなく、メカニズムの感触も売っている。

最大の問題は質量だ。実用的なEV航続距離を得るにはバッテリーが必要で、そこに内燃機関、電気モーター、パワーエレクトロニクス、冷却系、複雑なトランスミッションが加わる。一般的な大型SUVなら寸法と価格に紛れ込ませられるが、ポルシェでは余分なキログラムがハンドリングを直撃する — 顧客が喜んで上乗せ料金を払う、まさにその資質に。

市場ではこの構成はBMWやメルセデスのプラグインハイブリッド、そして内燃機関が発電機の役割しか担わないことが多い中国製EREVと重なる。違いは、ポルシェが特許から見るに、ガソリンエンジンに充電ステーションの役だけでなく、走りの一翼を担わせ続けたい点にある。

いまのところこれは特許であり、量産モデルの発表ではない。ただ文書そのものが業界の空気をよく表している。メーカーはもはや、たった一つのバッテリー賭けですべての国、習慣、利用シーンを覆えるとは考えていない。ポルシェは昔から複雑な工学的回答が好きだ。問題は、最も万能なエンジンが同時に最も重い妥協にならないかどうかである。