ヒョンデが描き直したエラントラ——新型アバンテはほぼジェネシスに見える

© A. Krivonosov

新型アバンテのお披露目に、ヒョンデが選んだのは事務的なオンライン発表ではなく、釜山で開かれているBIMOS 2026のステージだった。セダンの隣のスクリーンには1995年のアバンテが映し出され — この演出はどんなスピーチよりも雄弁だった。初代から第8世代までに経った時間は31 年、それでもこのモデルは世界中でクロスオーバーに押されつつあるセグメントの中で、まだ生き延びている。

社内コードがCN8とされる新型アバンテは、韓国国外では再びエラントラの名で売られる。視覚的には、もはや先代CN7の進化版ではなく、かつての«フルイディック・スカルプチャー»との明確な決別だ。低くフラットなボンネット、鋭く切り落とされたリア、アーチを描くルーフ、筋肉質なフェンダー、幾何学的なライトの組み合わせは、ヒョンデのこれまでのコンパクトセダンよりも、N Vision 74の空気感に近い。

フロントはほぼグリルレスだ。細いLEDのラインがボンネットの高さで車体の幅いっぱいに伸び、ヘッドライト本体はバンパー下方の四隅へと押し下げられ、本来のグリルがあるべき場所には水平スリットを刻んだ黒いパネルが置かれる。リアから見るとアバンテはさらに高級感を増す。細い光のバンド、中央のAVANTEのレタリング、テールランプの縦方向のCモチーフ、フラットなヒョンデのロゴ — もはやエントリーセダンというより、グレンジャーやジェネシスを思わせる雰囲気だ。

最も重要な決断はデザインの中ではなく、その奥に隠れている。ヒョンデはアバンテを電気自動車に作り替えなかった。展示車のボンネット下には自然吸気のSmartstream DOHC 16Vガソリンエンジンが据えられ、より燃費を稼ぐ選択肢として用意されるのがTMED-IIハイブリッドだ。これは2基の電気モーターを組み合わせる構成で、エンジン始動と車載システム駆動を担う17 psの小型モーターに、走行と回生を担う72 psのメインモーターを足す。さらに「Stay Mode」が用意され、エンジンを止めたままバッテリーから1時間ほど、マルチメディアとエアコンを使い続けられる。

フルEVバージョンはローンチ時には用意されない。ヒョンデの理屈は明快で、バッテリー専用のラインはIoniqとKona Electricで作り、アバンテには別の役割を担わせる — すなわち、わかりやすい価格、燃費の良いハイブリッド、広い客層を備えた量販セダンというポジションだ。加えて、エラントラ/アバンテの直近1年間の販売は24.2 %減と落ち込んでおり、新世代に求められているのは技術的な誇示ではなく、客をショールームに呼び戻す力である。

キャビン側の主役はヒョンデの新インフォテイメント、Pleos Connectだ。徐々にccNCを置き換えていく新世代システムで、中央の16:9ディスプレイはNetflixを含むストリーミング動画に最適化されている。音声コントロールのGLEO AI、将来的に追加されるAtria AI上のLevel 2+アシスタントも組み合わさる。アバンテはIoniq 3、改良版グレンジャーに続く、このシステムを搭載する3台目の量産ヒョンデ車となる。

韓国では発表とほぼ同時に販売が始まる。ヒョンデはあらかじめ、2026年6月15日から8月2日までのEarly Accessキャンペーンで関心を煽ってきた。米国では2027年型エラントラとして来年前半に登場し、現地税・輸送費を含まない想定価格レンジは26,000–30,000 ドルとされている。

主要ライバルは依然として同じだ。2027年に向けて新世代の準備を進めるホンダ・シビックとトヨタ・カローラ。ただし、ヒョンデの構えは以前と違う。アバンテはもはや日本勢に対する「合理的な代替」というだけの顔ではなく、デザイン、デジタルアーキテクチャ、ハイブリッドの低燃費で勝負しようとしている — しかも高価なEVニッチへは踏み込まずに、だ。

ヒョンデが見せたのは、2026年としてはむしろ珍しいクルマだった。クロスオーバーでもEVでもないことを言い訳しない、新しいコンパクトセダンだ。アバンテは別の発想で生き延びる — フラッグシップよりも手が届きやすく、より実用的でありながら、コンパクトクラスはまだ降参していないように見せる、というやり方で。