Europa nie kupuje tej narracji: liczby bezpieczeństwa Tesla FSD budzą wątpliwości

© A. Krivonosov

Tesla natrafiła na kolejną przeszkodę na drodze Full Self-Driving do Europy. Według Reutersa firma przedstawiła regulatorom w Szwecji i Holandii własne statystyki bezpieczeństwa FSD, które niezależni eksperci uznali nie za pełnoprawny dowód, lecz raczej za dyskusyjną konstrukcję marketingową.

Główny zarzut nie dotyczy tego, że Tesla w ogóle zbiera takie dane, lecz metodologii porównań. Już we wcześniejszych śledztwach Reutersa i ocenach badaczy pojawiał się ten sam problem: firma zestawia wypadkowość samochodów z włączonymi systemami asystującymi z szerszymi lub inaczej zebranymi wskaźnikami krajowymi. W efekcie liczba wygląda mocniej niż rzeczywisty obraz na porównywalnych drogach, z porównywalnymi kierowcami i warunkami ruchu.

Dla Europy to temat szczególnie wrażliwy. Tesla promuje FSD Supervised, ale sama nazwa Full Self-Driving od dawna budzi kontrowersje: samochód nie staje się w pełni autonomiczny, kierowca ma obowiązek obserwować drogę i być gotowy do interwencji. W korespondencji europejskich regulatorów już pojawiały się pytania o przekraczanie prędkości, zachowanie na trudnych nawierzchniach i ryzyko, że kierowca zaufa systemowi bardziej, niż powinien.

Holenderski regulator RDW odgrywa kluczową rolę: zatwierdzenie w jednym kraju może otworzyć Tesli drogę do szerszego startu w Europie. Jednak europejska wersja FSD musi spełniać surowsze wymagania niż amerykańska, a Tesla nie może po prostu przenieść doświadczeń z USA na drogi UE. Stawka jest wysoka: bez europejskiego dopuszczenia FSD pozostaje drogą funkcją na ograniczonym rynku; z dopuszczeniem firma zyskuje argument przeciwko BMW, Mercedesowi-Benz, BYD i innym markom, które również sprzedają systemy asystujące i jazdę półautomatyczną.

Dla kupującego wszystko sprowadza się do prostego pytania: czy płaci za realną pomoc, czy za obietnicę przyszłego autopilota? Jeśli system wymaga stałej kontroli, statystyki bezpieczeństwa muszą wyjaśniać nie tylko «ile wypadków na kilometr», ale też kiedy kierowca interweniował, gdzie jechało auto, po jakich drogach i według jakich reguł liczone były incydenty.

Najbardziej niebezpieczna część autopilota czasem nie kryje się w kodzie, lecz w oczekiwaniach człowieka za kierownicą.