Konie pociągowe masowej produkcji, kultowe V12 i turbo-szaleństwo: silniki, które ukształtowały motoryzację

© A. Krivonosov

Najlepsze silniki w historii to nie zawsze te najmocniejsze i najdroższe. Autocar zebrał 50 silników z aut drogowych, w których obok jednostki masowej dla milionów samochodów może stanąć rzadkie V12, kupowane niemal jak dzieło sztuki.

Kryterium zestawienia jest sensowne: silnik musi albo powstać w ogromnym nakładzie i realnie zmienić rynek, albo budzić silne emocje — a najlepiej jedno i drugie. Dlatego takiej listy nie można czytać jako prostego rankingu koni mechanicznych. Wielkość silnika składa się z trwałości, dźwięku, momentu obrotowego, łatwości serwisu, wpływu na markę i tego, jak spójne wyszło auto zbudowane wokół niego.

Zestawienie otwiera Ford Flathead V8 z 1932 roku — prosty, wytrzymały i masowy silnik, który udostępnił V8 nie tylko bogatym klientom. Dalej są Volkswagen flat-four z Garbusa i Transportera, Ferrari Colombo V12, Citroen flat-twin z 2CV, Jaguar XK, BMC A-Series i Chevrolet small-block V8. Już po tych nazwach widać: wielki może być zarówno silnik samochodu ludowego, jak i jednostka sportowego auta.

Środek listy to niemal podręcznik o tym, jak silnik spalinowy kształtował marki. Dino V6 Ferrari, Rolls-Royce V8, Ford Windsor small-block, Lotus twin-cam, Lamborghini V12, chłodzony powietrzem Porsche flat-six, rzędowa szóstka AMC/Jeep, Chrysler Hemi, Fiat twin-cam, Rover V8, Aston Martin V8, Jaguar V12, pięciocylindrowy Audi, BMW M88 i Alfa Romeo Busso V6. Każdy miał swoją rolę: jedne wygrywały trwałością, inne dźwiękiem, inne wyścigami, a jeszcze inne zmieniały zwykłe auto w obiekt pożądania.

Osobna linia to silniki, które szczególnie kochają entuzjaści i tunerzy. Toyota 4A-GE z AE86 i MR2, Ford/Cosworth YB, Mitsubishi 4G63, Honda B-Series z VTEC, Subaru EJ flat-four, Nissan SR20DET, Nissan RB26 i Toyota 2JZ-GTE. Dwa ostatnie to już niemal mitologia: RB26 rozsławił Skyline GT-R, a 2JZ-GTE ze Supra A80 jest ceniony za zdolność utrzymywania ogromnej mocy bez wrażenia, że jednostka zaraz się rozsypie.

Dalej Autocar przypomina jednostki nowocześniejsze i bardziej skomplikowane: BMW V12 z McLarena F1, Mercedes OM606, rzędowy diesel BMW 530d, AMG V12 dla Paganich, Honda F20C z S2000, GM LS6, Volkswagen W12, Volkswagen V10 TDI, Honda i-CTDi, Mazda Renesis, 3.0 TDI grupy VW, BMW S85 V10, Bugatti W16, Audi V12 TDI, wolnossący V8 z Audi RS4, Fiat TwinAir, Ford 1.0 EcoBoost, twin-turbo V8 Ferrari F154 i współczesny 4,0-litrowy V8 Mercedes-AMG.

Sens zestawienia tkwi właśnie w kontraście. Ford 1.0 EcoBoost stoi obok Bugatti W16 nie dlatego, że są sobie równe emocjami albo ceną. Pierwszy pokazał, jak daleko można zajść z małym turbo w autach masowych, drugi stał się inżynieryjnym szaleństwem z 16 cylindrami i czterema turbosprężarkami. BMC A-Series jest ważny dla milionów właścicieli Mini, a BMW S85 V10 — dla tych, którzy są gotowi tolerować spalanie i drogi serwis dla dźwięku i obrotów.

Dla entuzjastów taka lista czyta się bardzo praktycznie. Kult konkretnego silnika rzadko rodzi się z jego wartości muzealnej — znacznie częściej z umiejętności przetrwania. Toyota 2JZ, Honda B-Series, Mitsubishi 4G63, Mercedes OM606, stare rzędowe szóstki BMW, Rover V8 czy rodzina GM LS są cenione za łatwość naprawy, zapas wytrzymałości i dobrze opisaną drogę tuningu. Druga strona medalu jest równie oczywista: im rzadszy silnik, tym droższe części, diagnostyka i porządny mechanik.

Elektryki są już szybsze od wielu aut z tej listy, ale jednej rzeczy nie zastąpią — indywidualności mechanicznego silnika. Dobry silnik spalinowy ma głos, charakter, słabości i historię. Dlatego wielki silnik czasem przeżywa nadwozie, markę, a nawet epokę, w której powstał.