Ferrari contraria os puristas: o Luce precisa provar que um superesportivo elétrico ainda pode ser uma Ferrari de verdade

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A Ferrari finalmente fez o que foi debatido por anos: mostrou seu primeiro carro de série totalmente elétrico. O modelo recebeu o nome de Luce — «luz» em italiano —, mas para os fãs da marca é mais como um clarão a que os olhos não se acostumam de imediato.

A novidade foi apresentada em Roma, no Vela di Calatrava. A Ferrari explica o nome como símbolo de clareza e direção, mas a reação foi tudo menos calma. Uns viram no Luce um novo capítulo de Maranello, outros uma tentativa perigosa de transferir a lenda dos V12 e V8 para um mundo de baterias, telas e modos de software.

O Luce importa não só porque é elétrico. É também a primeira Ferrari de cinco lugares. Formalmente a marca já tinha um modelo de quatro portas — o Purosangue —, mas mais de quatro pessoas nunca antes couberam de fábrica em uma Ferrari. Em formato, o Luce está mais perto de um grande fastback-GT elétrico do que de um superesportivo clássico. O comprimento ronda os 5 m, a largura cerca de 2 m, e a posição de assento fica quase 5 cm mais baixa do que no Purosangue.

O design tornou-se o nervo central de toda a história. A Ferrari trabalhou no exterior junto com o estúdio LoveFrom, de Jony Ive — o homem responsável pela aparência do primeiro iPhone. A abordagem foi incomum: os engenheiros primeiro moldaram a carroceria para a aerodinâmica e a função, e os designers depois «vestiram» a base técnica pronta. O resultado foi um coeficiente de arrasto de 0,254 Cd — o mais baixo de qualquer Ferrari de rua —, e isso sem aerodinâmica ativa. Em Maranello abriu-se mão dos elementos móveis em favor de menos massa e linhas mais limpas.

Mas as linhas limpas não agradaram a todos. A carroceria parece uma casca de alumínio em torno de uma cápsula preta de habitáculo, as rodas são as maiores em uma Ferrari de série — 23 polegadas à frente e 24 atrás —, as lanternas traseiras são redondas e até os limpadores foram patenteados: criam microvórtices sem quebrar o fluxo de ar. Nas redes sociais a reação foi instantaneamente do encantamento a algo próximo da fúria. É o tipo de carro que não deixa um meio-termo confortável: ou se aceita ou se rejeita.

O habitáculo, ao contrário, mostrou-se bem menos divisivo. Aqui a influência de Jony Ive se lê no alumínio, nos detalhes de vidro, na gráfica das telas e na limpeza geral da interface. Ainda assim, a Ferrari não transformou o carro em um tablet sobre rodas. O passageiro da frente não tem tela própria: a central gira em sua direção quando necessário. Sem túnel de transmissão, o quinto passageiro de trás não vira uma vítima simbólica da disposição, e o porta-malas de 21,1 pés cúbicos — cerca de 597 litros — é o maior da história da marca.

O volante é feito de alumínio 100% reciclado e remete aos volantes de madeira de três raios da Nardi das Ferrari dos anos 1950-60. É um detalhe importante: a Ferrari tenta claramente explicar que o Luce não renuncia ao passado, mas o traduz para outra língua. A questão é apenas se os entusiastas estão prontos para aceitar essa língua.

A técnica do Luce é mais complexa do que sugere a carroceria serena. Cada roda tem seu próprio motor elétrico, todos desenvolvidos e montados pela Ferrari em Maranello. Os motores dianteiros giram até 30.000 rpm, os traseiros até 25.500 rpm. São máquinas síncronas de ímãs permanentes, nascidas da experiência da Ferrari com o F80, a Fórmula 1 e as corridas de resistência. Os motores traseiros entregam 355 kW cada, os dianteiros 105 kW cada.

A potência total, segundo o fabricante, é de 1.050 cv. A Ferrari não a libera sempre da mesma forma nos diferentes modos. Em Range há 320 kW, ou 430 cv, com tração traseira e limite de velocidade de 260 km/h. Em Tour — 460 kW, isto é 617 cv, com tração integral. Em Performance — 725 kW, cerca de 986 cv, tração integral permanente e 310 km/h de máxima. A entrega plena de cerca de 1.050 cv só se abre no Launch Control. A aceleração de 0 a 100 km/h é anunciada em 2,5 segundos, de 0 a 200 km/h em 6,8.

A Ferrari não imitou um câmbio, mas inventou sua própria forma de manter as mãos do motorista ocupadas. As paletas no volante não gerenciam trocas, mas o Torque Shift Engagement. A da direita altera em cinco estágios a agressividade da entrega de torque; a da esquerda regula a regeneração. Em essência, é uma tentativa de dar ao elétrico um ritual mecânico sem um jogo falso de imitar um motor de combustão.

A bateria também não fica apenas no assoalho. É um pacote de 800 volts e 122 kWh que serve como elemento estrutural do chassi. É projetada e montada em Maranello, e os módulos foram desenvolvidos junto com a SK On. Essa disposição baixou o centro de gravidade em quase 9,4 cm em relação ao Purosangue. A Ferrari afirma que o efeito equivale a aliviar o carro em cerca de 400 kg. Para um grande EV de cinco lugares isso é crucial: a massa continua sendo a principal inimiga de qualquer tentativa de tornar vivo um Ferrari elétrico.

A autonomia é anunciada em cerca de 530 km no ciclo WLTP, com potência máxima de carga rápida de 350 kW. A Ferrari não tenta abertamente vencer todos em autonomia ou carga. A empresa fala de outra coisa: o objetivo era o caráter de condução. É um ponto importante, porque nos números crus o Luce tem rivais mais potentes e mais baratos.

Comparada com a Porsche Taycan Turbo GT e a Lucid Air Sapphire, a Ferrari acaba em uma posição estranha. A Taycan Turbo GT entrega até 1.092 cv, a Lucid Air Sapphire 1.234 cv. Ambas são formalmente mais rápidas até 100 km/h, ambas muito mais baratas. O Luce parte de 550 mil euros — cerca de 594 mil dólares —, e isso antes de opcionais. Para comparar, a Taycan Turbo GT custa cerca de 232 mil dólares, a Lucid Air Sapphire em torno de 250,5 mil dólares. A Ferrari pede mais do que o dobro, mas não promete vencer um arrancada.

É exatamente aqui que se revela a lógica do modelo. O Luce não vende um recorde, vende uma Ferrari. A Porsche oferece um GT elétrico de precisão de engenharia, a Lucid uma mistura de potência monstruosa e autonomia, e a Ferrari a marca, a exclusividade, o habitáculo, o comportamento e a sensação de pertencer ao primeiro carro elétrico de Maranello. Não é uma compra racional. E talvez seja precisamente por isso que deva funcionar para o seu público.

O som é uma questão à parte. A Ferrari não carregou no carro um ronco artificial de motor. Por meio de um acelerômetro, o Luce lê as vibrações reais dos motores e da parte traseira do chassi, e depois um algoritmo remove as frequências desagradáveis e amplifica as «musicais». O som é audível dentro e fora, mas pode ser desligado por completo. É um compromisso entre o silêncio do EV e a antiga emotividade da Ferrari, sem falsificar diretamente um V12.

A reação do mercado foi dura. Após a apresentação, as ações da Ferrari em Milão caíram quase 8%, enquanto os papéis em Nova York perderam cerca de 4,6%. A queda de capitalização foi medida em bilhões. Nos últimos 12 meses, as ações milanesas da Ferrari recuaram mais de 32%. Formalmente, parte se explica pelo efeito «compre no boato, venda na notícia»: os investidores esperavam a estreia e realizaram lucro no evento. Mas o problema vai mais fundo.

Investidores e fãs temem a mesma coisa, só que com palavras diferentes. A Ferrari construiu por tempo demais um mito em torno do som, do motor, da conexão mecânica e da exclusividade. O elétrico não ameaça as vendas em si, mas a identidade. O estrategista da Morningstar Michael Field observou que parte dos entusiastas está decepcionada pelo simples fato de a Ferrari abraçar o conceito elétrico: para eles, isso dilui a essência de uma marca de superesportivos erguida sobre o design clássico e a potência do motor de combustão.

O negócio da Ferrari, enquanto isso, parece sólido. A margem do primeiro trimestre superou 39%, o consenso dos analistas continua moderadamente positivo, até 2030 foram destinados 4,7 bilhões de euros à eletrificação, e até o fim da década os modelos totalmente elétricos devem responder por cerca de um quinto das vendas. Já hoje cerca de metade das entregas da Ferrari são híbridos. A queda da ação reflete, portanto, mais o medo de uma mudança de era do que a fraqueza deste carro específico.

A situação fica ainda mais interessante diante da concorrência. A Lamborghini adiou seu primeiro carro totalmente elétrico para 2029. A Porsche corta planos elétricos por causa da demanda fraca pelo Taycan e pelo Macan elétrico. A Maserati desistiu da versão elétrica do MC20. A Ferrari, ao contrário, avança justamente no momento em que os outros começam a frear. É um risco, mas também uma janela: se o Luce acertar seu público, a Ferrari se torna a primeira marca da velha elite dos superesportivos a realmente construir um GT elétrico de série deste nível.

O mais importante: o Luce não parece um ponto final. Mais como uma cabeça de ponte tecnológica. A grande carroceria de cinco lugares foi escolhida não só pelos clientes, mas pela massa da bateria: a densidade atual das células ainda não permite um Ferrari esportivo elétrico pequeno e leve sem pesados compromissos. Mas a arquitetura já está calculada para as futuras gerações de células. Quando a densidade energética crescer, a mesma filosofia poderá passar para um verdadeiro esportivo de dois lugares.

É justamente por isso que o Luce não pode ser julgado apenas como «uma Ferrari elétrica de 550 mil euros». É um teste: poderá Maranello transferir a emoção da marca para uma nova era sem perder os clientes antigos e atraindo novos? A própria empresa admite que a reação será mista. Mas a Ferrari raramente construiu carros que agradassem a todos.

As entregas começarão no quarto trimestre de 2026, e os pedidos já estão abertos. O modelo não é anunciado como um projeto halo de série limitada, mas faz parte da gama principal. Isso importa mais do que parece: a Ferrari não testa o EV como um conceito cauteloso à margem, mas o coloca ao lado de seus demais carros de série.

O Luce saiu ousado, caro e perigoso para a imagem. No cronômetro, não destrói Porsche e Lucid. No preço, parece quase desafiador. No design, já dividiu seu público. Mas tecnicamente é uma das plataformas elétricas mais ambiciosas do mundo: quatro motores próprios da Ferrari, uma bateria estrutural, uma arquitetura de 800 volts, uma aerodinâmica recorde para a marca e uma nova lógica de gestão de torque.

A pergunta final não é se o Luce vai vender. A Ferrari muito provavelmente venderá tudo o que produzir. A pergunta é outra: este carro será o início de uma nova linha Ferrari, ou um experimento caro que o conselho terá medo de continuar após os primeiros escândalos? Às vezes a Ferrari mais arriscada não é a mais rápida, mas a primeira a rodar sem o som familiar de Maranello.