L'assistance n'est pas un autopilote : la Chine trace une ligne nette pour le NOA et le L2

© A. Krivonosov

La Chine fait pour la première fois basculer la sécurité des aides à la conduite combinées dans le régime d'une norme obligatoire. GB 47955–2026 entre en vigueur le 1er janvier 2027, et cela pèse plus lourd qu'une énième mise à jour de l'«autopilote» : en Chine, ces fonctions sont déjà devenues courantes — en 2026, elles équipaient 70 % des voitures neuves, et les systèmes NOA ont touché plus de 30 % des modèles.

La norme ne porte pas sur la conduite autonome au sens plein, mais sur des systèmes qui aident à la fois à gérer les mouvements longitudinal et latéral de la voiture. Le conducteur doit rester attentif à la route et garder le contrôle. C'est précisément cette ligne d'autorité que l'on trace désormais plus fermement : l'assistance ne remplace pas le conducteur.

Le document répartit les systèmes en trois catégories : assistants de base monovoie, multivoie et de navigation NOA. Pour chacun sont définies des exigences de fonctions, d'enregistrement des données, de réponse aux défaillances, d'information de l'utilisateur, de formation du conducteur et de responsabilité du constructeur. Les voitures ne seront pas vérifiées seulement sur le papier : des essais sur piste et sur route sont prévus.

La norme chinoise est comparée au règlement UN R171 pour le DCAS, mais la version locale est plus détaillée sur le domaine de fonctionnement du système, la surveillance de l'état du conducteur, les scénarios d'essai et les conditions de réussite. La raison est claire : en Chine, le parc de voitures dotées de fonctions L2/L2+ croît vite, et des constructeurs comme BYD, Huawei-Aito, Li Auto, Xpeng, Nio et Xiaomi vendent ces aides comme l'un de leurs principaux atouts.

Pour les marchés d'exportation, cela a un sens pratique immédiat. De plus en plus de voitures chinoises arrivent avec des aides avancées, des lidars et le NOA, mais une partie des fonctions peut être limitée hors de Chine et dépendre des cartes, de la connectivité, des mises à jour et de la certification locale. Pour l'acheteur, ce qui compte n'est pas le nombre de lidars ni un nom de système flatteur, mais le fonctionnement clair de l'assistant en conditions réelles, la garantie sur l'électronique et la possibilité d'un diagnostic en atelier.

Sur le marché, cela frappera surtout les constructeurs qui ont vendu le «presque-autopilote» par le marketing, sans pouvoir étayer la sécurité par des essais. Pour les grands acteurs, la norme unique peut au contraire devenir un filtre : les solutions faibles devront être retravaillées, tandis que les finitions coûteuses à NOA gagneront des règles du jeu plus claires.

D'ici 2027, la concurrence en Chine ne se jouera plus sur le mot le plus tapageur, «intelligent», mais sur la sécurité démontrable du système.