Volvo ES90 et EX90 2026 au Japon : prix, autonomie et architecture 800 V

© A. Krivonosov

Volvo lance simultanément deux vaisseaux amiraux électriques au Japon — l’ES90 et l’EX90 sept places. L’essentiel n’est pas l’arrivée des EV, mais la stratégie tarifaire : Volvo Car Japan place les nouveautés juste à côté des anciens PHEV haut de gamme, pour que l’acheteur choisisse l’électrique non pour les subventions ou par mode, mais comme simple alternative aux S90 et XC90.

L’ES90 est une berline à hayon cinq portes, héritière de la S90. La version d’entrée Plus Single Motor Extended Range démarre à 9,79 millions de yens — environ 63 200 dollars. La Ultra Single Motor Extended Range est proposée à 11,29 millions de yens, soit quelque 72 800 dollars, et la top Ultra Twin Motor Performance atteint 12,29 millions de yens, environ 79 300 dollars. Le haut de gamme développe 680 ch et affiche 720 km d’autonomie WLTC pour une batterie de 106 kWh, avec 0 à 100 km/h en 4,0 secondes. Pour une berline électrique amirale, c’est une tentative d’entrer dans le premium classique plutôt que dans la case du  « jouet cher » .

L’EX90 est plus cher et plus pratique : un SUV à trois rangées de sept places qui prend le rôle d’alternative électrique au XC90. Le Plus Twin Motor coûte 11,99 millions de yens — environ 77 400 dollars. Le Ultra Twin Motor est fixé à 13,49 millions de yens, soit 87 000 dollars, et le top Ultra Twin Motor Performance à 13,99 millions de yens, environ 90 300 dollars. Même batterie de 106 kWh, 650 km d’autonomie WLTC, et dans la version haut de gamme les mêmes 680 ch avec 0 à 100 km/h en 4,2 secondes.

Les deux modèles utilisent une architecture 800 volts pensée à la fois pour les bornes actuelles et pour la future infrastructure de très haute puissance. L’ES90 mise sur la combinaison entre berline et praticité de crossover : un format plus haut et plus polyvalent doit remplacer la grande berline classique sans transformer la voiture en SUV. L’EX90 est techniquement plus important — Volvo le présente comme sa première véritable software-defined car, capable de mises à jour OTA et d’extensions de fonctions sans passage chez le concessionnaire.

La position d’Edson Ishikawa, patron de Volvo Car Japan, est éloquente : il dit clairement que le choix entre EV et PHEV ne doit pas se jouer sur le prix. La marque n’abandonne pas les PHEV et MHEV, mais souhaite que l’acheteur choisisse la motorisation adaptée à son mode de vie. Au Japon c’est crucial : le marché accueille prudemment les grandes électriques à cause de la recharge, du stationnement et d’exigences élevées en matière de service.

Sur les marchés sans distribution officielle, ES90 et EX90 arriveront plutôt par importation parallèle que comme modèles de volume. L’ES90 devra affronter les BMW i5, Mercedes-Benz EQE et Audi A6 e-tron, tandis que l’EX90 croisera le fer avec BMW iX, Mercedes EQS SUV, Li Auto L9 et Aito. Les arguments Volvo sont solides — sécurité, image, ergonomie européenne et positionnement clair. Les points faibles sont tout aussi visibles : la garantie batterie, les mises à jour logicielles, les pièces de carrosserie et le service haute tension dépendront du circuit d’approvisionnement choisi.

Ce que vend réellement Volvo ici, ce ne sont pas deux EV mais un nouveau repère tarifaire : quand une grande électrique coûte autant que l’ancien vaisseau amiral PHEV, le débat glisse peu à peu du  « est-ce trop cher »  à la question de savoir si le propriétaire est prêt à vivre avec la recharge quotidienne.