Hyundai ha riscritto la Elantra — la nuova Avante sembra quasi una Genesis

© A. Krivonosov

Per la prima della nuova Avante Hyundai non ha scelto un comunicato online asciutto, ma il palcoscenico del BIMOS 2026 a Busan. Sullo schermo accanto alla berlina è apparsa l’Avante del 1995 — e questo espediente ha parlato meglio di qualunque discorso: tra la prima e l’ottava generazione sono passati 31 anni, eppure il modello è ancora vivo in un segmento che in tutto il mondo viene eroso dai crossover.

La nuova Avante con sigla CN8 fuori dalla Corea sarà di nuovo venduta come Elantra. Esteticamente non è più un’evoluzione della precedente CN7, ma una rottura netta con la vecchia «fluidic sculpture». Cofano basso e piatto, coda tagliata di netto, tetto ad arco, parafanghi muscolosi e fanaleria geometrica sono più vicini all’atmosfera della N Vision 74 che alle precedenti berline compatte Hyundai.

Il frontale è quasi senza griglia: una sottile fascia LED attraversa tutta la larghezza all’altezza del cofano, i fari principali sono stati spinti in basso negli angoli, e al posto della consueta calandra c’è una superficie nera con feritoie orizzontali. Da dietro l’Avante sembra ancora più costosa: una sottile barra luminosa, la scritta AVANTE al centro, elementi verticali a C nei fanali e un logo Hyundai piatto creano un’associazione più con Grandeur e Genesis che con una berlina d’ingresso.

La decisione più importante è nascosta lontano dallo stile. Hyundai non ha trasformato l’Avante in un’auto elettrica. Sotto il cofano dell’esemplare esposto c’è un Smartstream DOHC 16V a benzina aspirato, mentre l’alternativa più efficiente è l’impianto ibrido TMED-II. Sfrutta due motori elettrici: uno piccolo da 17 CV per l’avviamento del termico e i sistemi di bordo, e uno principale da 72 CV per la trazione e la rigenerazione. È previsto anche uno Stay Mode: circa un’ora di multimedia e clima a batteria con il motore spento.

Al lancio non ci sarà una versione completamente elettrica. La logica di Hyundai è chiara: la gamma a batteria si sviluppa attraverso Ioniq e Kona Electric, mentre all’Avante spetta un altro ruolo — berlina di volume con prezzo chiaro, ibrida efficiente e pubblico largo. A ciò si aggiunge che le vendite di Elantra/Avante sono scese del 24,2 % nell’ultimo anno, e la nuova generazione deve riportare i clienti negli showroom, non esibire massimalismo tecnologico.

Negli interni la grande novità è Pleos Connect, il nuovo sistema multimediale di Hyundai, che sostituisce a poco a poco ccNC. Lo schermo centrale 16:9 è ottimizzato per il video in streaming, Netflix compreso, con controllo vocale GLEO AI e futuri assistenti di Livello 2+ sulla piattaforma Atria AI. L’Avante è il terzo modello di serie Hyundai con questo sistema, dopo Ioniq 3 e Grandeur rinnovata.

In Corea la commercializzazione parte subito dopo la premiere. Hyundai ha scaldato in anticipo l’interesse con la campagna Early Access, in corso dal 15 giugno al 2 agosto 2026. Negli Stati Uniti la berlina arriverà come Elantra 2027 nella prima metà del prossimo anno, con una forchetta di prezzo attesa di 26 000–30 000 dollari, senza tasse locali e spese di consegna.

Le rivali principali restano le stesse: Honda Civic e Toyota Corolla, che pure preparano nuove generazioni per il 2027. Ma ora Hyundai ha un argomento diverso. L’Avante non è più soltanto l’alternativa razionale alle berline giapponesi: prova a giocare su design, architettura digitale ed efficienza ibrida senza scivolare nella costosa nicchia EV.

Hyundai mostra un’auto rara per il 2026: una nuova berlina compatta che non si scusa di non essere né un crossover né un’elettrica. L’Avante sopravvive con un’altra idea — essere più accessibile e più pratica delle ammiraglie, ma sembrare come se il segmento compatto non avesse ancora alzato bandiera bianca.