L'assistenza non è un pilota automatico: la Cina traccia una linea netta per NOA e L2

© A. Krivonosov

La Cina porta per la prima volta la sicurezza degli assistenti alla guida combinati nel regime di una norma obbligatoria. La GB 47955–2026 entra in vigore il 1° gennaio 2027, e questo pesa più dell'ennesimo aggiornamento dell'«autopilota»: in Cina queste funzioni sono già diventate di massa — nel 2026 equipaggiavano il 70% delle auto nuove, e i sistemi NOA hanno raggiunto oltre il 30% dei modelli.

La norma non riguarda la guida autonoma in senso pieno, ma sistemi che aiutano contemporaneamente a gestire il movimento longitudinale e laterale dell'auto. Il conducente deve comunque tenere d'occhio la strada e mantenere il controllo. È proprio questa linea di autorità che ora viene tracciata con più fermezza: l'assistenza non sostituisce il conducente.

Il documento divide i sistemi in tre categorie: assistenti base a una corsia, a più corsie e di navigazione NOA. Per ciascuno sono definiti requisiti su funzioni, registrazione dei dati, risposta ai guasti, informazione all'utente, formazione del conducente e responsabilità del costruttore. Le auto non saranno verificate solo sulla carta: sono previste prove in pista e su strada.

La norma cinese viene confrontata con il regolamento UN R171 per il DCAS, ma la versione locale è più dettagliata su dominio operativo del sistema, monitoraggio dello stato del conducente, scenari di prova e condizioni di superamento. Il motivo è chiaro: in Cina cresce in fretta il parco di auto con funzioni L2/L2+, e costruttori come BYD, Huawei-Aito, Li Auto, Xpeng, Nio e Xiaomi vendono questi assistenti come uno dei loro principali punti di forza.

Per i mercati di esportazione questo ha un senso pratico immediato. Sempre più auto cinesi arrivano con assistenti avanzati, lidar e NOA, ma parte delle funzioni può essere limitata fuori dalla Cina e dipendere da mappe, connettività, aggiornamenti e certificazione locale. Per l'acquirente non conta il numero di lidar o un nome di sistema altisonante, ma il funzionamento chiaro dell'assistente in condizioni reali, la garanzia sull'elettronica e la possibilità di diagnosi in officina.

Sul mercato, questo colpirà soprattutto i costruttori che hanno venduto il «quasi-autopilota» con il marketing, ma non sono pronti a sostenere la sicurezza con le prove. Per i grandi attori la norma unica può invece diventare un filtro: le soluzioni deboli andranno riviste, e gli allestimenti costosi con NOA avranno regole del gioco più chiare.

Entro il 2027 la concorrenza in Cina non si giocherà più sulla parola più altisonante, «intelligente», ma sulla sicurezza dimostrabile del sistema.