La Cina divide la famiglia elettrica: le elettriche pure restano esenti, le ibride iniziano a pagare

© A. Krivonosov

La Cina inizia a togliere le stampelle fiscali là dove l’elettrificazione è già diventata un mercato di massa. Dal 1° gennaio 2027 le ibride plug-in, gli EREV, i veicoli commerciali elettrici e i commerciali a celle a combustibile a idrogeno non saranno più esenti dalla tassa annuale su veicoli e imbarcazioni. Le auto passeggeri 100% elettriche restano fuori da questa modifica.

Secondo il regolatore cinese, il motivo è al tempo stesso tecnico e fiscale: le auto BEV non hanno un motore a combustione e quindi non hanno cilindrata, a cui questo prelievo è legato. Così il segmento più grande del mercato NEV cinese mantiene di fatto un’aliquota zero, mentre le ibride con motore a combustione inizieranno a pagare secondo le regole generali fissate dalle province.

La tassa in sé non sembra enorme per un’auto comune. Un veicolo con motore superiore a 1,6 l e fino a 2,0 l paga circa 360–660 yuan all’anno — circa $53–97. Ma ciò che conta non è l’entità del pagamento, è il segnale: la Cina non considera più ogni NEV come un’unica categoria agevolata. Per le ibride plug-in e gli EREV è un colpo all’immagine di «quasi un’elettrica», soprattutto nel segmento premium.

Il Ministero delle Finanze cinese motiva la decisione con la maturità del mercato. Nel 2025 le vendite di NEV in Cina hanno raggiunto 16,49 milioni di unità e la loro quota ha superato il 50% delle vendite interne. A maggio 2026 la quota al dettaglio dei NEV era già salita al 62,9%, secondo la CPCA. Quando una tecnologia diventa la norma, lo Stato riporta gradualmente le tasse là dove un tempo stimolava la domanda.

C’è anche un argomento sociale. Il prezzo medio di un PHEV o di un EREV nel 2025 era di 218.000 yuan — circa $32.110 — e alcuni modelli costano più di 1 milione di yuan. Su questo sfondo le autorità parlano apertamente di equità fiscale: le auto elettrificate costose restano un bene di alto valore, anche se consumano meno carburante.

Per il mercato, questo potrebbe allontanare un po’ di più BEV e ibride nel posizionamento. Le auto passeggeri 100% elettriche mantengono il loro vantaggio fiscale, mentre PHEV ed EREV dovranno vendersi non più solo sugli incentivi, ma su vantaggi reali: autonomia, consumi, prezzo, comodità di ricarica e assenza di ansia da autonomia nei viaggi lunghi. Per BYD, Li Auto, Aito, Geely e altri attori è sgradevole ma non critico: il pagamento in sé è piccolo, ma la formula di marketing del «NEV agevolato» diventa meno universale.

La Cina lo dimostra: una volta saturato un mercato, lo Stato inizia quasi inevitabilmente a contare non solo l’ecologia, ma anche le entrate a cui rinuncia.

Le auto elettriche in Cina non hanno perso il sostegno. Le autorità hanno semplicemente tracciato per la prima volta una linea netta tra un’elettrica pura e un’ibrida che porta ancora, sotto il cofano, un ordinario argomento fiscale.