보조는 자율주행이 아니다: 중국, NOA와 L2에 분명한 선을 긋다

© A. Krivonosov

중국이 결합형 운전 보조의 안전을 처음으로 의무 국가표준의 영역으로 옮긴다. GB 47955–2026은 2027년 1월 1일 시행되며, 이는 또 한 번의 «자율주행» 업데이트보다 더 큰 의미를 갖는다. 중국에서 이런 기능은 이미 대중화되어 2026년 신규 승용차의 70%에 탑재됐고, NOA 시스템은 30%가 넘는 모델에 적용됐다.

이 표준은 온전한 의미의 자율주행이 아니라, 차량의 종방향과 횡방향 움직임을 동시에 제어하도록 돕는 시스템을 다룬다. 운전자는 그동안에도 도로를 주시하고 통제권을 유지해야 한다. 바로 이 권한의 경계가 이제 더 엄격하게 그어진다. 보조는 운전자를 대체하지 않는다.

문서는 시스템을 세 범주로 나눈다. 기본 단일 차로, 다중 차로, 그리고 내비게이션 보조인 NOA다. 각 범주에는 기능, 데이터 기록, 고장 대응, 사용자 고지, 운전자 교육, 제조사 책임에 관한 요건이 규정돼 있다. 차량은 서류로만 점검되지 않으며, 시험장과 실도로 시험이 예정돼 있다.

중국 표준은 DCAS를 위한 유엔 규정 UN R171과 비교되지만, 현지 버전은 시스템 작동 범위, 운전자 상태 감시, 시험 시나리오, 통과 조건 면에서 더 상세하다. 이유는 분명하다. 중국에서는 L2/L2+ 기능을 갖춘 차량이 빠르게 늘고 있으며, BYD, Huawei-Aito, Li Auto, Xpeng, Nio, Xiaomi 같은 제조사가 이들 보조 기능을 주요 강점 중 하나로 적극 판매하고 있다.

수출 시장에는 이것이 직접적이고 실용적인 의미를 갖는다. 첨단 보조 기능과 라이다, NOA를 갖춘 중국차가 점점 늘고 있지만, 일부 기능은 중국 밖에서 제한될 수 있고 지도, 통신, 업데이트, 현지 인증에 좌우될 수 있다. 구매자에게 중요한 것은 라이다 개수나 그럴듯한 시스템 이름이 아니라, 실제 조건에서 보조 기능이 명확하게 작동하는지, 전자장치 보증, 그리고 서비스 진단 가능 여부다.

시장에서는 «거의 자율주행»을 마케팅으로 팔면서도 시험으로 안전을 뒷받침할 준비가 안 된 제조사가 가장 큰 타격을 받는다. 반대로 대형 업체에는 단일 표준이 오히려 필터가 될 수 있다. 약한 솔루션은 손봐야 하고, NOA를 갖춘 고가 사양은 더 명확한 게임의 규칙을 얻는다.

2027년이면 중국의 경쟁은 더 이상 가장 요란한 단어 «스마트»가 아니라, 시스템의 입증 가능한 안전성을 두고 벌어질 것이다.