Assistência não é piloto automático: a China traça uma linha clara para o NOA e o L2

© A. Krivonosov

A China leva pela primeira vez a segurança dos assistentes de condução combinados para o regime de uma norma obrigatória. A GB 47955–2026 entra em vigor a 1 de janeiro de 2027, e isso pesa mais do que mais uma atualização do «piloto automático»: na China, essas funções já se tornaram massivas — em 2026 equipavam 70% dos automóveis novos, e os sistemas NOA chegaram a mais de 30% dos modelos.

A norma não trata da condução autónoma no sentido pleno, mas de sistemas que ajudam ao mesmo tempo a gerir o movimento longitudinal e lateral do carro. O condutor tem de continuar a vigiar a estrada e a manter o controlo. É precisamente essa linha de autoridade que agora se traça com mais firmeza: a assistência não substitui o condutor.

O documento divide os sistemas em três categorias: assistentes básicos de faixa única, de várias faixas e de navegação NOA. Para cada um estão previstos requisitos de funções, registo de dados, resposta a falhas, informação ao utilizador, formação do condutor e responsabilidade do fabricante. Os carros não serão verificados apenas no papel: estão previstos ensaios em pista e na estrada.

A norma chinesa é comparada com o regulamento UN R171 para o DCAS, mas a versão local é mais detalhada no domínio de funcionamento do sistema, na monitorização do estado do condutor, nos cenários de ensaio e nas condições de aprovação. A razão é clara: na China cresce depressa o parque de carros com funções L2/L2+, e fabricantes como BYD, Huawei-Aito, Li Auto, Xpeng, Nio e Xiaomi vendem estes assistentes como um dos seus principais argumentos.

Para os mercados de exportação, isto tem um sentido prático imediato. Cada vez mais carros chineses chegam com assistentes avançados, lidares e NOA, mas parte das funções pode estar limitada fora da China e depender dos mapas, da conectividade, das atualizações e da certificação local. Para o comprador, não conta o número de lidares nem um nome de sistema apelativo, mas o funcionamento claro do assistente em condições reais, a garantia da eletrónica e a possibilidade de diagnóstico na oficina.

No mercado, isto vai atingir sobretudo os fabricantes que venderam o «quase piloto automático» através do marketing, mas não estão prontos para comprovar a segurança com ensaios. Para os grandes intervenientes, a norma única pode, pelo contrário, tornar-se um filtro: as soluções fracas terão de ser retrabalhadas, e as versões caras com NOA ganharão regras do jogo mais claras.

Até 2027, a concorrência na China já não será pela palavra mais estridente, «inteligente», mas pela segurança demonstrável do sistema.