Patente Audi EREV: como o motor do segundo eixo também funciona como gerador

© A. Krivonosov

Um único motor elétrico em vez de dois conjuntos separados: é essa a ideia por trás do novo esquema patenteado pela Audi. Num EREV em série convencional, o motor de combustão faz girar um gerador dedicado, enquanto motores elétricos nas rodas tratam da tração. A Audi atribui a função de gerador ao motor do segundo eixo, alternando o seu papel durante a condução através de embraiagens controladas.

Com a bateria carregada, o motor principal e o motor auxiliar conseguem acionar eixos diferentes, formando assim tração integral. Quando a energia escasseia, o motor de combustão arranca e, através de uma embraiagem, passa a girar o segundo motor elétrico já como gerador. O modo mais invulgar abre um terceiro caminho: o motor a gasolina pode transmitir o binário diretamente às rodas através desse mesmo motor elétrico e da transmissão.

Formalmente, esta configuração já é difícil de classificar como um EREV puro. Num extensor de autonomia em série clássico, o motor de combustão está mecanicamente desligado das rodas motrizes. Aqui a Audi obtém um híbrido multimodo: o carro pode funcionar como elétrico puro, como híbrido em série, ou usar o motor diretamente para tração, consoante as condições.

A vantagem de engenharia é clara: deixa de ser necessário um motor-gerador separado. Com ele desaparece também a eletrónica de potência associada, reduzindo custo e peso do lado elétrico. A contrapartida são embraiagens adicionais e uma lógica de controlo mais complexa. Há ainda uma questão específica para a Audi: se o motor do segundo eixo estiver ocupado a gerar energia num determinado momento, garantir o funcionamento habitual da tração integral quattro pode tornar-se mais difícil.

Para a marca, combinar complexidade mecânica com eletrificação já não é exceção. Em maio, foi divulgada outra patente da Audi, em que embraiagens sobrepostas na caixa S tronic permitiriam mudanças de marcha quase instantâneas. É uma tecnologia diferente, mas a abordagem é semelhante: em vez de simplificar a transmissão, a Audi pede-lhe cada vez mais funções.

Os híbridos de série da marca continuam, por agora, construídos de forma mais convencional. O Audi A5 Avant TFSI e-hybrid quattro, por exemplo, combina um motor a gasolina com um sistema elétrico numa arquitetura PHEV clássica e consegue percorrer até 108 km em modo elétrico na especificação japonesa. A nova ideia patenteada destaca-se precisamente por tentar reduzir o número de máquinas elétricas sem abdicar da ligação mecânica entre o motor de combustão e as rodas.

Por enquanto, trata-se apenas de um conceito técnico protegido. A patente não confirma nem um futuro modelo de série nem um calendário, e a poupança de um motor elétrico só faz sentido se as embraiagens, o controlo e a manutenção de uma transmissão multimodo não anularem a vantagem obtida.