AMG senza V8, ma con 1.169 CV: la nuova GT si ricarica quasi come uno smartphone — e tiene strappi e rombo

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Mercedes-AMG ha aperto gli ordini per la nuova GT Coupé 4 porte elettrica. Per il marchio non è semplicemente l’ennesima elettrica costosa: per la prima volta una AMG di serie riceve motori a flusso assiale, e i numeri della ricarica corrono già oltre la maggior parte dell’infrastruttura esistente.

Al lancio sono disponibili due versioni. La Mercedes-AMG GT 55 Coupé 4 porte parte da 154.700 euro, cioè circa 179.600 dollari al cambio attuale. La più potente GT 63 parte da almeno 196.350 euro (intorno a 228.000 dollari). Il prezzo colloca subito l’auto non vicino alle solite EQE o EQS, ma nella fascia delle ammiraglie elettriche, dove si paga per tecnologia, accelerazione e status.

La meccanica è tutt’altro che ordinaria. Sull’auto lavorano tre motori a flusso assiale: due dietro e uno davanti. La potenza complessiva arriva a 860 kW, ovvero 1.169 CV. La versione di punta tocca i 100 km/h in 2,1 secondi, i 200 km/h — in 6,4 secondi, e la velocità massima con il Driver’s Package raggiunge i 300 km/h. Mercedes mette l’accento non solo sullo strappo di picco, ma sulla capacità di ripetere quella potenza più a lungo di quanto succeda di solito sulle elettriche veloci.

La seconda grande scommessa — la ricarica. AMG dichiara fino a 600 kW: in dieci minuti si possono aggiungere oltre 460 km di autonomia, e dal 10 all’80 % servono circa 11 minuti. Stazioni del genere sono ancora rare, ma il margine conta per gli anni a venire. L’auto è progettata non solo per le colonnine di oggi, ma per la prossima ondata di reti di ricarica ultraveloce.

AMG cerca di non perdere i vecchi clienti. In modalità AMGFORCE S+ promette una «tempesta sonora V8 altamente autentica e tipicamente AMG, combinata con un’esperienza tattile e immersiva che include un’interruzione di coppia a simulare i cambi di marcia». È artificiale, ma la logica è chiara: chi compra una AMG cara non vuole soltanto andare forte, vuole spettacolo.

Aggiungete aerodinamica attiva, asse posteriore sterzante a 6 gradi e sospensioni Active Ride Control — e si capisce perché Mercedes la definisca una vetta tecnologica. Resta una sola domanda: i fan AMG accetteranno un’auto in cui il V8 non sta più sotto il cofano, ma nelle impostazioni del suono?