Assistentie is geen autopilot: China trekt een harde grens voor NOA en L2

© A. Krivonosov

China brengt de veiligheid van gecombineerde rijassistenten voor het eerst onder in een verplichte norm. GB 47955–2026 geldt vanaf 1 januari 2027, en dat weegt zwaarder dan de zoveelste «autopilot»-update: in China zijn zulke functies al gemeengoed — in 2026 zaten ze in 70% van de nieuwe personenauto's, NOA-systemen haalden meer dan 30% van de modellen.

Het gaat niet om autonoom rijden in de volle zin, maar om systemen die tegelijk helpen bij de langs- en dwarsbeweging van de auto. De bestuurder moet daarbij de weg in de gaten houden en de controle behouden. Precies die grens wordt nu strakker getrokken: assistentie is geen vervanging van de bestuurder.

Het document verdeelt de systemen in drie categorieën: eenvoudige enkelbaans, meerbaans en navigerende NOA-assistenten. Voor elk zijn eisen vastgelegd voor functies, dataregistratie, storingsrespons, gebruikersinformatie, bestuurderstraining en fabrikantenaansprakelijkheid. Auto's worden niet alleen op papier gecontroleerd: er zijn tests op het testterrein en op de weg voorzien.

De Chinese norm wordt vergeleken met de VN-regeling UN R171 voor DCAS, maar de lokale versie is gedetailleerder wat betreft het werkgebied van het systeem, de bewaking van de bestuurderstoestand, testscenario's en slaagvoorwaarden. De reden is duidelijk: in China groeit het wagenpark met L2/L2+-functies snel, en merken als BYD, Huawei-Aito, Li Auto, Xpeng, Nio en Xiaomi verkopen de assistenten actief als een van hun grootste troeven.

Voor exportmarkten heeft dit een direct praktisch belang. Steeds meer Chinese auto's komen met geavanceerde assistenten, lidars en NOA, maar een deel van de functies kan buiten China beperkt zijn en afhangen van kaarten, connectiviteit, updates en lokale certificering. Voor de koper telt niet het aantal lidars of een mooi klinkende systeemnaam, maar hoe begrijpelijk de assistent in de praktijk werkt, de garantie op de elektronica en de mogelijkheid tot servicediagnose.

Op de markt raakt dit vooral de fabrikanten die de «bijna-autopilot» via marketing pushten, maar de veiligheid niet met tests kunnen onderbouwen. Voor de grote spelers kan de uniforme norm juist een filter worden: zwakke oplossingen moeten worden bijgeschaafd, dure NOA-uitvoeringen krijgen duidelijker spelregels.

Tegen 2027 gaat de concurrentie in China niet meer om het luidste woord «slim», maar om de aantoonbare veiligheid van het systeem.