마세라티의 V8은 아직 죽지 않았다 — 보류 중일 뿐, 그러나 한 가지 만만치 않은 장벽이 있다

© A. Krivonosov

마세라티가 V8의 부활을 위해 문을 조심스럽게 열어두었다. 수년간의 전동화와 V6 네투노로의 전환을 거친 뒤, 회사 내부에서는 더 이상 대배기량 8기통 엔진이 영영 과거의 것이 되었다고 말하지 않는다.

그 계기가 된 것은 마세라티 최고운영책임자 산토 피칠리의 말이었다. 미래 파워트레인에 관한 질문에 그는 인상적인 어구로 답했다 — «하늘이 한계다». V8에 대한 직접적인 «예»는 나오지 않았지만, 최고경영진은 브랜드가 미래의 엔진을 위해 다양한 선택지를 검토하고 있으며, 사전에 어떤 것도 배제하지 않는다고 덧붙였다.

마세라티에게 V8은 유난히 민감한 주제다. 2000년대와 2010년대에 페라리제 엔진을 얹은 콰트로포르테와 그란투리스모는 브랜드의 새 이미지의 일부가 되었다 — 비싸고, 감성적이며, 독일 경쟁자들의 차가움과는 거리가 먼. V8의 사운드는 디자인과 삼지창 엠블럼만큼이나 강력한 판매 논거였다. V6로의 전환은 차를 기술적으로 더 진보시켰지만, 그 마법의 일부는 사라졌다.

그럼에도 마세라티는 네투노를 포기할 생각이 없다. 피칠리는 회사가 자체 개발한 비터보 V6를 자랑스러워하며, 이를 최대한 짜내고 싶다고 강조했다. 이 엔진은 이미 넓은 스펙트럼을 아우른다 — 그레칼레부터 트랙 전용 MCXtrema까지. 가장 잔잔한 양산 사양에서는 약 390 hp를 내고, 최근 업데이트된 그란투리스모와 그란카브리오 트로페오에서는 590 hp까지 끌어올려졌으며, 가장 극단적인 형태에서는 730 hp에 근접한다. 리터당 177 hp의 비출력으로 네투노는 자신의 카테고리를 이끌고 있으며, 특히 하이브리드 레이어와 결합하면 여전히 실질적인 여유가 남아 있다.

V8의 문제는 의지가 아니라 공급원에 있다. 스텔란티스 내부에서 사용 가능한 8기통 엔진은 대부분 HEMI 패밀리에 묶여 있고, 그 성격은 전혀 다르다 — 거친 미국식 토크이지, 값비싼 이탈리아식 공격성이 아니다. 자체 V8을 개발하는 것은 가능하지만, 니치 브랜드에게는 막대한 투자, 인증 절차, 배기 규제, 그리고 돈을 회수하지 못할 실질적 위험을 뜻한다.

시장에서 그런 엔진은 판매량이 아니라 이미지를 위해 필요할 것이다. 오늘날 마세라티는 BMW M, 메르세데스-AMG, 포르쉐뿐 아니라 자신의 역사와도 경쟁한다. 전동 Folgore 라인업은 미래에 중요하지만, 그란투리스모나 콰트로포르테를 사는 고객은 흔히 속도 이상의 것을 원한다 — 특별한 차를 소유한다는 감각이다. V8은 그 감정의 닻을 되찾아줄 수 있을 것이다.

지금으로서는 V8의 부활은 약속이 아니라 신중한 암시에 가깝다. 그러나 럭셔리와 스포츠와 생존 사이에서 너무 오래 줄타기를 해온 브랜드에게는, 그런 암시조차 또 하나의 전동화 계획보다 더 크게 울린다.