マセラティのV8はまだ死んでいない — ただ棚上げ、しかし厄介な壁が一つ立ちはだかる

© A. Krivonosov

マセラティはV8復活への扉を慎重に開けたままにしている。数年にわたる電動化とV6 ネットゥーノへの移行を経ても、社内ではもはや大排気量の8気筒エンジンが永遠に過去のものになったとは語られない。

きっかけとなったのは、マセラティ最高執行責任者サント・フィチリ氏の発言だ。将来のパワートレインについて尋ねられた彼は、印象的なフレーズを用いた——「空が限界だ」。V8への直接的な「イエス」は出なかったが、トップは続けてこう補足した。ブランドは将来のエンジンについて様々な選択肢を検討中で、あらかじめ何も排除していない、と。

マセラティにとってV8の話題は特に痛みを伴う。2000年代から2010年代にかけて、フェラーリ製エンジンを積んだクアトロポルテとグランツーリスモはブランドの新しいイメージの一部となった——高価で、感情を揺さぶり、ドイツのライバルのような冷たさとは無縁。V8のサウンドは、デザインやトライデントのエンブレムと並ぶ強力なセールスポイントだった。V6への移行は車をより技術的に高度なものにしたが、あの魔力の一部は失われた。

とはいえ、マセラティはネットゥーノを切り捨てるつもりはない。フィチリ氏は、自社開発のビターボV6を誇りに思っており、これを最大限に引き出したいと強調した。エンジンはすでに幅広い領域をカバーしている——グレカーレからサーキット専用のMCXtremaまで。最もおとなしい量産仕様で約390 hp、最新のアップデートを受けたグランツーリスモとグランカブリオのトロフェオでは590 hpまで引き上げられ、最も過激な仕様では730 hpに迫る。リッターあたり177 hpの比出力でネットゥーノはクラスの先頭を走り、特にハイブリッド層を重ねれば、ユニットにはまだ実質的な伸びしろがある。

V8の問題は意志ではなく、供給源にある。ステランティス内で利用可能な8気筒エンジンは主にHEMIファミリーに紐づいており、そこにある性格はまったく別物だ——荒削りなアメリカ的トルクであり、高価なイタリア的アグレッションではない。独自のV8を開発することは可能だが、ニッチブランドにとっては莫大な投資、認証手続き、排ガス規制、そして投資回収できないリアルなリスクを意味する。

市場では、こうしたエンジンは販売台数のためではなく、イメージのために必要となる。今日のマセラティはBMW M、メルセデスAMG、ポルシェだけでなく、自らの歴史とも競っている。電動のFolgoreは未来にとって重要だが、グランツーリスモやクアトロポルテを買う顧客はしばしば速さ以上のもの — 特別な車を所有する感覚を求める。V8はその感情的な拠り所を取り戻せるかもしれない。

今のところV8の復活は約束ではなく、注意深い示唆にすぎない。だが、ラグジュアリーとスポーツと生き残りの間であまりに長く綱渡りをしてきたブランドにとって、この種の示唆ですら、次なる電動化計画より大きく響く。